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德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
最终报告 - 孟加拉民航局
孟加拉国航空事故调查委员会 (AAIC-BD) 根据《2017 年民航法》第 19 (1) 条开展了此次严重事故调查。根据附件 13 的定义，该事件被归类为严重事故。AAIC-BD 负责人组建了由 AAIC-BD 调查人员组成的航空事故调查小组 (AAIT)，通过备忘录编号调查“严重事故”。30.00.0000.013.31.002.20 (INV/S2-ADQ/08 OCT 2020)-02，日期为 2020 年 10 月 9 日。AAIC-BD 成员运营被指定为调查的主管调查员 (IIC)。2020 年 10 月 8 日，AAIT 在事件发生后立即开始调查这一严重事件。本最终报告是在 2020 年 11 月 6 日发布的“初步报告”和 2021 年 6 月 19 日发送给相关当局、组织和机构征求意见的“最终报告草案”之后编写的。本报告是根据国际民航组织附件 13 标准 6.4 的要求编写的，并已分发给所有相关人员和公众，以防止事故和事件发生。
NRC 非轻水反应堆愿景与战略；第 3 卷 - 严重事故进展、源项和后果分析的计算机代码开发计划
本报告总结了拟议的代码开发工作，以扩展 NRC 对非轻水反应堆技术的事故进展、源项和后果分析的建模和仿真能力。本报告描述了不同类型的非轻水反应堆以及 NRC 计算机代码的建模差距，包括用于事故进展和源项分析的 MELCOR、用于后果分析的 MACCS 和用于放射性核素清单的 SCALE。严重事故进展、源项和后果分析深深植根于 NRC 的监管政策和实践中。许可流程基于纵深防御的概念，其中发电厂的设计、运行、选址和应急计划构成了独立的核安全层。这种方法鼓励核电站设计师结合多道防线，以保持辐射危害与工人、公众和环境之间的物理屏障的有效性——无论是正常运行还是事故情况。与设计基准事故一起使用的各种监管源术语，建立和确认核设施的设计基准，包括安全重要项目，确保工厂设计符合美国联邦法规 (CFR) 中规定的安全和数值放射性标准（例如，10 CFR 100.11，“禁区、低人口区和人口中心距离的确定”；10 CFR 50.67，“事故源术语”；10 CFR 50.34(a)(1)(iv)；10 CFR 第 50 部分“生产和使用设施的国内许可”附录 A“核电站通用设计标准”中通用设计标准 19“控制室”）以及后续员工指导。通用设计标准 (GDC) 适用于轻水反应堆 (LWR)。非轻水反应堆将具有主要设计标准 (PDC)，其可能有类似的要求。 MELCOR 是桑迪亚国家实验室为 NRC 开发的最先进的计算机代码，用于执行核反应堆严重事故进展和源项分析。MELCOR 是一种灵活的集成计算机代码，旨在描述和跟踪严重事故的演变，以及相关放射性核素在封闭空间（如安全壳或建筑物）内的传输。它是一个知识库，包含价值数亿美元的实验和模型开发，特别关注轻水反应堆现象学以及非轻水反应堆技术的扩展功能。现象识别和排序表 (PIRT) 中已经开发和记录了特定的数据和计算需求，例如与 NGNP 相关的严重事故 (SA) PIRT 以及各种钠冷快堆和熔盐反应堆 PIRT 分析 [1] [2] [3] [4] [5] [6]。相关数据需求已从这些 PIRT 中收集并整合到本报告中。本报告提供了与各种非轻水反应堆设计相关的代码功能状态的高级理解。
先进燃料 CANDU 反应堆 - 技术摘要
可靠而坚固的设计................................................................................24 故障安全设计....................................................................................................24 单一故障准则....................................................................................................24 多样性...................................................................................................................24 可靠性...................................................................................................................24 分组和分离.............................................................................................................25 抗震鉴定.............................................................................................................25 环境鉴定.............................................................................................................25 老化.............................................................................................................................25 辐射防护.............................................................................................................26 人为因素.............................................................................................................26 堆芯外临界安全.............................................................................................26 在役测试、维护、修理、检查和监测规定.....................................................................................................26 严重事故恢复和热量排出系统 (SARHRS) .............................................................................................................27
获得了简单的系列用户手册
●GOT或电缆的某些故障可能会使输出打开或关闭。触摸面板的某些故障可能会导致输入对象（例如触摸开关）故障。应该提供外部监视电路，以检查可能导致严重事故的输出信号。不这样做会导致由于错误输出或故障而导致事故。●请勿将GOT用作可能导致严重事故的警告设备。需要一个独立的冗余硬件或机械互锁来配置显示和输出严重警告的设备。不这样做会导致由于错误输出或故障而导致事故。●当GoT背光发生故障时，GOT状态将如下。未能观察此指令可能会导致由于输出不正确或故障而导致事故。[GS25]电源LED眨眼（橙色/蓝色），显示部分昏暗和通过触摸开关输入。[GS21]功率LED眨眼（橙色/蓝色）和显示部分昏暗。但是，触摸开关的输入仍然可用。可以使用GOT的系统信号检查GOT背光故障。即使显示部分变暗，触摸开关的输入也可能仍然可用。这可能会导致触摸开关的意外操作。例如，如果操作员假设显示部分由于屏幕保存功能而变暗并触摸显示部分以取消屏幕保存，则可以激活触摸开关。
CAMO 部分持续适航管理博览会用户指南
安全政策是组织表明其意图的一种方式，即在其所有活动中保持并在切实可行的情况下提高安全水平，并尽可能将其对飞机事故或严重事故的风险降至最低。它反映了管理层对安全的承诺，应该反映组织的安全管理理念，也是组织管理系统的基础。它提醒人们“我们在这里如何做生意”。建立积极的安全文化始于发布明确、毫不含糊的政策。