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在能源系统中加强学习的应用
能源系统正在进行重大过渡，以促进可再生能源技术的大规模渗透并提高效率，从而导致许多部门整合到能源系统领域。随着该领域中的复杂性的增加，使用基于物理模型的现有技术来控制能量流变得具有挑战性。此外，尽管数据驱动的模型（例如增强学习（RL））在许多领域都引起了很大的关注，但无论持续的复杂性如何，在能源领域的直接转移都不可行。为此，一种自上而下的方法用于通过审查当前的艺术状态来理解这种行为。我们根据其应用领域将文献中的RL论文分为七个类别。随后，相对于问题多样性，采用的RL技术，改进性能（与其他白色和灰色框模型相比），验证和可重复性相对于问题多样性，改进性能，进一步研究了每个类别下的出版物；许多文章报告使用RL的性能提高了10-20％。但是，在大多数研究中，没有应用深度学习技术和最先进的参与者 - 批判性方法（例如，双重延迟的深层确定性策略梯度和软性参数批评）。这极大地阻碍了性能的改善，并且尚未考虑与复杂能量流有关的问题。大约一半的出版物报告了Q学习的使用。此外，尽管能源系统域中有历史数据可用，但批量RL算法尚未得到利用。新兴的多代理RL应用程序可以被视为一种积极的发展，可以使多个政党之间的复杂互动管理。与基于模型的方法或灰色框模型相比，大多数研究都缺乏适当的基准测试，并且大多数涵盖了能源调度问题和建立能源管理。尽管RL可以充分解决在多个领域中大量集成的问题，但只有有限的出版物已经讨论了其广泛的应用。本研究清楚地表明，即使没有RL容量的全面利用，该技术在解决能源系统域内不断增加的复杂性方面具有巨大的潜力。
在安静的太阳的3D模拟中加速粒子梁
上下文。观察性和理论证据表明，从X级浮游到纳米流动的太阳大气中，加速颗粒的光束都是在太阳大气中产生的各种大小的浮动事件。这些类型的颗粒的当前模型渗透循环假设一个孤立的1D气氛。目标。可以通过3D辐射磁水动力学代码提供对加速颗粒进行建模的更现实的环境。在这里，我们提出了一个简单的模型，用于粒子加速度和在安静太阳大气的3D模拟的背景下，从对流带到电晕。然后，我们检查粒子梁引入的能量的附加运输。方法。通过检测磁性拓扑的变化来识别与磁重新连接相关的粒子加速度的位置。在每个位置，从局部条件估算了加速粒子分布的参数。然后沿着磁场传播粒子分布，并计算出与环境等离子体的库仑碰撞引起的能量沉积。结果。我们发现，粒子梁源于分布在整个电晕上的扩展加速区。到达过渡区域后，它们会收敛并产生穿透色球的强烈加热链。在这些链中，光束加热始终在过渡区域底部以下主导导电加热。这表明粒子梁甚至在活动区域之外都会改变能量传输。
2013 年跨部门空中加油机委员会程序和标准
提议人应提交一份 TC 或 STC 和飞行手册的副本，并附上必要的补充材料，说明空中加油机配置中对飞机施加的限制和约束。提议人还应提交一份重量和平衡报告以及重心分析。重量和平衡报告应包括装载信息、最大总重量、拟议的董事会批准的最大运行重量（在相应章节的飞机认证段落下定义）、最大着陆重量、零燃料重量和最大允许阻燃重量（计算为 9.0 磅/加仑）。重心 (c.g.)分析应包括投放和巡航配置中最前和最后的 c.g.条件。提议人还应提交油箱和浇口系统的工程图副本。
空中加油锥套的混合测试
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空中加油中时变惯性飞机的建模和仿真
摘要 本文研究了在综合仿真环境中具有时变质量和惯性特性的受油机的动态建模与仿真应用，该环境包括另外两个重要因素，即具有变长度特性的软管-锥套组件动态模型和加油机尾涡引起的风效应。通过扩展 Lewis 等人推导的固定重量飞机的运动方程，推导出一组新的空中加油受油机运动方程。这些方程包括由于燃油转移和发动机燃油消耗引起的时变质量和惯性特性，并且油箱为矩形而非质点。它们是根据受油机相对于惯性参考系的平移和旋转位置和速度推导出来的。在初始受油机质量条件下，基于一组线性化方程设计了一个线性二次调节器 (LQR) 控制器。在集成仿真环境中实现了带有 LQR 控制器的接收机运动方程，用于在仿真中实现接收机的自主接近和定点保持。� 2016 中国航空学会。由 Elsevier Ltd. 出版。这是一篇根据 CC BY-NC-ND 许可协议开放获取的文章（http://creativecommons.org/licenses/by-nc-nd/4.0/）。
S-3B 原型空中加油机提案.pdf - 今日野火
执行摘要 联邦消防机构面临着持续的挑战，即利用由地方、州、联邦和国防部共同承担的稀缺空中加油机资产来扑灭火灾。随着全球气候变化和人口增长加速野火威胁，情况的复杂性和困难度必将加剧。与此同时，全球军事承诺将继续对当前和未来的 C-130E/H/J 平台提出高利用率要求，这些平台是国家空中加油机队的重要基石。该提案是美国农业部森林服务局先前关注和围绕几项先前提交的空中加油机可行性研究进行对话的结果。它主要源于 2007 年国会预算会议，会议批准为“下一代 S-3B 固定翼空中消防加油机”计划提供资金，规定将开发适用于美国空军研究和美国森林服务局消防航空任务的双重用途技术。S-3B 是一种多用途海上攻击机，于 2009 年初从美国海军退役，使用寿命仅为其额定使用寿命的一半。Argon ST 的多任务转换 (MMC) 飞机计划是一项分阶段努力，旨在开发适合 USFS 评估的下一代空中加油机原型，同时在 AFRL 赞助下研究空中流体分配技术。第 1 阶段是一项耗资 320 万美元的设计、工程和制造工作，目前正在进行中。在第 1 阶段结束时，Argon ST 将展示能够执行多种专门危机响应和火灾测绘任务的下一代传感器系统。Argon ST 已与 NASA 的 Glenn 研究中心合作，以获得 S-3B 研究飞机的使用权。第 2 阶段是一项设计、工程和机身改造工作，旨在在 NASA/AFRL 联合赞助下为 USFS 评估提供单个 S-3B 空中加油机原型。NASA 目前运营着四架 S-3B 研究飞机；美国海军还计划在 2009 年底重新启动两到四架额外的飞机，以支持测试范围。其余的 S-3B 机队存放在亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地，可立即供 USFS 使用，包括近 100 架机身和超过 10 亿美元的飞机、工具、支持和备件资产——所有这些都可以零采购成本转让给 USFS。这份未经请求的提案有两卷提交给美国林务局审议；它们既是以前工作的总结，也是继续 S-3B 空中加油机原型项目的提案。空中加油机或超大型空中加油机 (VLAT)，如 B747 或 DC10。第 1 卷（本文档）总结了第 1 阶段空中加油机设计的技术成果，包括对潜在 S-3B 空中加油机机队的适用性、生命周期成本、可支持性和可维护性分析。第 2 卷是一份成本提案，描述了完成空中加油机设计、获取机身和修改原型所需的第 2 阶段工作。本卷的其余部分简要概述了 S-3B 飞机、其作为空中加油机的适用性以及作为国家空中加油机机队一部分的生命周期成本分析。最重要的结论是，S-3B 空中加油机完全适合消防航空环境，可作为 II 型（2000 加仑阻燃容量）空中加油机，其响应时间比任何现有或未来的空中加油机都更短，并且比大型 I 型（3000+ 加仑）更经济、更省油。完成第 2 阶段和 S-3B 空中加油机原型的飞行测试旨在验证这些结论。通过提交此非请求提案，Argon ST 请求美国农业部林务局协助提供政府资金，用于继续开展 S-3B 空中加油机原型活动。Argon ST 期待继续与美国林务局消防和航空办公室联系，以支持该国至关重要的空中加油机机队。
S-3B 原型空中加油机提案.pdf - 今日野火
执行摘要 联邦消防机构面临着持续的挑战，即利用由地方、州、联邦和国防部共同承担的稀缺空中加油机资产来扑灭火灾。随着全球气候变化和人口增长加速野火威胁，情况的复杂性和困难度必将加剧。与此同时，全球军事承诺将继续对当前和未来的 C-130E/H/J 平台提出高利用率要求，这些平台是国家空中加油机队的重要基石。该提案是美国农业部森林服务局先前关注和围绕几项先前提交的空中加油机可行性研究进行对话的结果。它主要源于 2007 年国会预算会议，会议批准为“下一代 S-3B 固定翼空中消防加油机”计划提供资金，规定将开发适用于美国空军研究和美国森林服务局消防航空任务的双重用途技术。S-3B 是一种多用途海上攻击机，于 2009 年初从美国海军退役，使用寿命仅为其额定使用寿命的一半。Argon ST 的多任务转换 (MMC) 飞机计划是一项分阶段努力，旨在开发适合 USFS 评估的下一代空中加油机原型，同时在 AFRL 赞助下研究空中流体分配技术。第 1 阶段是一项耗资 320 万美元的设计、工程和制造工作，目前正在进行中。在第 1 阶段结束时，Argon ST 将展示能够执行多种专门危机响应和火灾测绘任务的下一代传感器系统。Argon ST 已与 NASA 的 Glenn 研究中心合作，以获得 S-3B 研究飞机的使用权。第 2 阶段是一项设计、工程和机身改造工作，旨在在 NASA/AFRL 联合赞助下为 USFS 评估提供单个 S-3B 空中加油机原型。NASA 目前运营着四架 S-3B 研究飞机；美国海军还计划在 2009 年底重新启动两到四架额外的飞机，以支持测试范围。其余的 S-3B 机队存放在亚利桑那州戴维斯-蒙森空军基地，可立即供 USFS 使用，包括近 100 架机身和超过 10 亿美元的飞机、工具、支持和备件资产——所有这些都可以零采购成本转让给 USFS。这份未经请求的提案有两卷提交给美国林务局审议；它们既是以前工作的总结，也是继续 S-3B 空中加油机原型项目的提案。空中加油机或超大型空中加油机 (VLAT)，如 B747 或 DC10。第 1 卷（本文档）总结了第 1 阶段空中加油机设计的技术成果，包括对潜在 S-3B 空中加油机机队的适用性、生命周期成本、可支持性和可维护性分析。第 2 卷是一份成本提案，描述了完成空中加油机设计、获取机身和修改原型所需的第 2 阶段工作。本卷的其余部分简要概述了 S-3B 飞机、其作为空中加油机的适用性以及作为国家空中加油机机队一部分的生命周期成本分析。最重要的结论是，S-3B 空中加油机完全适合消防航空环境，可作为 II 型（2000 加仑阻燃容量）空中加油机，其响应时间比任何现有或未来的空中加油机都更短，并且比大型 I 型（3000+ 加仑）更经济、更省油。完成第 2 阶段和 S-3B 空中加油机原型的飞行测试旨在验证这些结论。通过提交此非请求提案，Argon ST 请求美国农业部林务局协助提供政府资金，用于继续开展 S-3B 空中加油机原型活动。Argon ST 期待继续与美国林务局消防和航空办公室联系，以支持该国至关重要的空中加油机机队。
空中加油要求 - 情报资源计划
工作组确实发现了维护制度能够很好地处理腐蚀和其他老化问题的证据。该制度包括一项现场级维护和检查计划，该计划由一项涉及 1300 多个工时的年度检查组成，并辅以更频繁的腐蚀预防和检测程序以及其他安全相关检查。维护制度还包括一个 60 个月周期（对于永久驻扎在腐蚀环境中的飞机来说更短）的计划性仓库维护计划。空军通过一些创新的生产线改造和改进的程序，非常成功地将飞机的维护时间从 440 天缩短到 210 天。此外，仓库中主要结构维修的数量似乎正在减少。
atp-56(a) 空中加油 (ajp 3.3.4.2)
本文件归大不列颠女王陛下政府所有，仅供在履行公务过程中需要了解其内容的人员参考。任何发现本文件的人应将其交给英国武装部队或警察局，以便将其安全送回国防部安全总部，地址为伦敦 SW1A 2HB，并说明发现方式和地点。根据 1911 年至 1939 年官方保密法，未经授权保留或销毁本文件属于违法行为。当向政府部门以外的人员发布时，本文件以个人身份发布，根据 1911 年至 1939 年官方保密法的规定，受托保密的接收人应对其安全保管负责，并确保仅向授权人员披露其内容。