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机长 - Aircraft Spruce
“机长课程”是飞行员升级培训中的一个额外模块，航空公司用它来培训新机长。机长候选人认为这是培训的顶峰，它使飞行员能够像优秀的领导者一样操作每一次飞行、每一次旅行。然而，并非每个机长课程都提供行业技巧或关于领导力的明智建议，飞行员知道，当出现问题时，每个人都会指望机长（机长）来纠正问题。《机长：你最好的旅行，每一次旅行》超越了飞行训练课程的要求，既罕见又必要：真正的飞行员向学生和专业飞行员提供关于如何成为真正领导者的可靠建议。第二版包括有关当今航空公司运营的专业精神和安全管理系统的新讨论。作者采用易于使用的格式，涵盖了一系列与基本领导技能应用相关的主题，涵盖机组角色、机组简报、乘务员、机组资源管理 (CRM)、威胁和错误管理 (TEM)、地面服务、调度、客户服务、异常和紧急情况、中途停留、机组动态、14 CFR 第 117 部分休息规则、安全 (SMS) 以及飞行员变革领导力和专业精神的新模式。《机长飞行员》与您分享通常只有通过多年的经验以及与 35,000 英尺高空的同事飞行员和机组人员的互动才能获得的见解和技巧。
AC 120-54A 高级资格认证计划 - CHG 1
1. 目的。本咨询通告 (AC) 为联邦航空管理局 (FAA) 提供指导，以便根据 AQP 监管指导批准高级资格计划 (AQP)。（AQP 指导在《联邦法规汇编》第 14 篇 (14 CFR) 第 121 部分 Y 分部或取代它的后续法规中提供。）AQP 是一种系统方法，用于开发航空公司机组人员和调度员的培训计划内容。它用基于熟练程度的培训和评估取代了计划时间，这些培训和评估源自包括机组资源管理 (CRM) 在内的详细工作任务分析。AQP 结合了数据驱动的质量控制流程来验证和维护课程内容的有效性。如果需要，AQP 可提供一种替代方法来对飞行员、飞行工程师、乘务员、飞机调度员、教员、评估员和其他受 14 CFR 第 121 和 135 部分培训和评估要求约束的运营人员进行资格审查和认证。AQP 鼓励在指导和评估过程中使用的方法和技术进行创新，并有效管理培训系统。AQP 的目标是实现个人和机组人员绩效的最高标准。AQP 的主要目标是提供有效的培训，将专业资格提高到高于第 121 和 135 部分规定的现有标准的水平。
促进航空活动
农业 日食 政府在航空航天业 星系 地面服务和澳大利亚航空业 行星际旅行维护 农作物喷粉 光 制造 人工降雨 水手探测器 职业 经济影响 流星 飞行员和飞行员 食品和营养 月球证书 国际农业天文台 飞行员培训 航空中心 轨道天文台 航天器设计 国际飞行农民 轨道和轨迹 乘务员和光合作用 天文馆 空姐 天气 行星 试飞员 气象卫星 太阳系 航空航天业女性 星星 艺术 太阳 化学 望远镜 气球 紫外线 空气 纪念邮票 宇宙 合金和奖牌 X射线 原子 达芬奇、列奥纳多 大气 航空史 生物学 化学能 徽章 封闭的生态系统 飞机内部 太空动物 元素 风筝 航空医学 燃料 奖牌和装饰品 鸟类飞行 气体 模型飞机 昼夜节律 润滑剂 神话 封闭的生态系统 推进剂 艺术品 外星生命 比重 摄影水培法 飞行员和机组人员机翼 光合作用 地球科学 科幻小说 太空生物学 奖杯和奖项 气团 职业指导 应用技术 天文学 卫星 空中交通管制 天文地质学 小行星 陆军航空 航天学 航天学 宇航员 天文学 天文学职业 大气 彗星 包机飞行 极光 星座 飞行指导 航空天气 宇宙射线 通用航空 波义尔定律图表
人类与病毒之间是否存在SWT逆向传染效应？
Maarten Edwards 佛罗里达理工学院 Timothy Rosser 佛罗里达理工学院 这项研究调查了机组人员出现故障后乘客的信任程度。这项研究旨在确定是否存在反向传染效应，即乘客对自动化系统组件的信任受到人为系统元素错误的影响。信任度由来自印度和美国的参与者在五个人类实体和五个自动化辅助设备中进行测量。人类实体包括飞行员、副驾驶员、乘务员、维修经理和航空公司首席执行官。自动化辅助设备包括氧气面罩、自动驾驶系统、飞机襟翼、起落架和座椅背面的视频屏幕。这项研究分三个阶段进行，包括两个三向方差分析以确定影响，以及冥想分析以确定影响是否介导影响。参与者面临两种假设情景，一种是控制条件，一种是失败条件。参与者对五个不同的人类实体和五个不同的自动化辅助工具的信任程度进行评分。信任度采用 7 点李克特量表进行测量，范围从 -3 到 +3。还询问了与参与者感受相关的问题以衡量情感。结果显示，在人类失败后，对自动化辅助工具的信任度下降，以及国家效应和情感的中介效应。推荐引用：Mehta, R. Chauhan, B., Edwards, M., Rosser, T., Dunbar, V., & Rice, S. (2019)。SWT 是否会逆转
AI2009-1 飞机严重事故调查...
1. 飞机重大事故调查过程及进展 1.1 重大事故概要 本报告所涉及的事故属于日本民用航空规章第 166-4 条第 9 项规定的“发动机指定火灾区内起火”类别（事故发生时；2006 年 10 月 1 日规章修订后，现规定为第 10 项），因此被视为飞机重大事故。这架波音 767-300 型 JA767B 客机为天马航空 306 号定期航班，于 2005 年 12 月 1 日（星期五）16:45（日本标准时间，UTC+9h）从鹿儿岛机场起飞。起飞后，右发动机立即开始振动，并在 16:48 左右启动了右发动机的火警警报。机组关闭右发动机，并于 17:04 返回鹿儿岛机场，成功进行单引擎着陆。机上共有 90 名人员，包括机长 (PIC)、副驾驶、9 名乘务员和 79 名乘客，无人受伤。飞机� 受到轻微损坏。起飞后，跑道旁的草地着火了。 1.2 重大事故调查概要 1.2.1 调查机构 2005 年 12 月 1 日，航空和铁路事故调查委员会 (ARAIC) 为该重大事故任命了一名主管调查员和两名调查员。针对这起重大事故，任命了一名专家顾问，负责调查以下事项
事故报告 - NTSB/AAR-15/03 PB2015-105492
美国国家运输安全委员会。2015 年。中断起飞时冲出跑道，湾流宇航公司 G-IV，N121JM，马萨诸塞州贝德福德，2014 年 5 月 31 日。飞机事故报告 NTSB/AAR-15/03。华盛顿特区。摘要：本报告讨论了 2014 年 5 月 31 日发生的一起事故，一架湾流宇航公司 G-IV，N121JM，注册于 SK Travel, LLC，由 Arizin Ventures, LLC 运营，在马萨诸塞州贝德福德的劳伦斯 G. 汉斯科姆机场中断起飞时冲出 11 号跑道末端后坠毁。两名飞行员、一名乘务员和四名乘客遇难。飞机因撞击力和坠机后起火而损毁。安全问题涉及机组人员使用质询-验证-响应格式执行检查表的必要性、分析飞行运行质量保证数据以确定公务航空中程序不合规的范围、将沿延长跑道中心线直至围栏的任何物体的非易碎配件替换为易碎配件、对所有现有 G-IV 飞机上的阵风锁定系统进行改装以符合认证要求，即阵风锁定限制飞机的运行，以便飞行员在起飞开始时锁定时收到明确的警告，以及在设计审查中适当使用和限制工程图纸审查的指导，作为证明符合认证规定的一种方式
第一章 走进黑夜 - 了解法航 447
2009 年 5 月的最后一天，夜幕笼罩着里约热内卢机场，216 名等待登上飞往巴黎航班的乘客绝对不会想到，他们再也见不到阳光了，许多人还要被绑在座位上两年，最后才被发现死在黑暗中，大西洋海面以下 13,000 英尺处。但事实就是如此。法航 447 航班载有 9 名乘务员和 3 名飞行员——由于执勤时间限制，他们的人数有所增加，这次 5,700 英里的航程预计持续近 11 个小时。这些都是训练有素的人员，驾驶着一架完美的宽体空客 A330 客机，为世界顶级航空公司之一服务，这家标志性公司是全法国引以为傲的。即便是今天，在从海底打捞出的飞行记录仪、手头上法国的技术报告以及法国法庭正在进行的详尽调查之后，人们仍然几乎无法想象飞机坠毁了。一个小故障导致 447 航班坠毁，空速指示短暂丢失——这是平稳直线平飞过程中出现的信息故障的最小信号。这似乎很荒谬，但飞行员们不知所措。对于原因的问题，一个简单的答案——他们恰好是三个异常无能的人——已被广泛驳斥。其他答案更具推测性，因为飞行员无法再解释自己，并且在他们死前已经陷入了疯狂的语无伦次状态。但他们的语无伦次告诉了我们很多。似乎根源于过去 40 年来提高航空安全性的驾驶技术和飞机设计方面的进步。简而言之，自动化使普通航空公司飞行员越来越不可能在飞行中面临严峻危机，但如果出现危机，他们也越来越不可能应对。此外，目前尚不清楚是否有办法解决这一悖论。这就是为什么对许多观察家来说，法航 447 航班失事是近代最令人困惑和最重大的航空事故。机组人员在事故发生前三天抵达里约，并住在科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。在法航，在那里停留被认为是特别理想的。副驾驶 Pierre-Cédric Bonin 今年 32 岁，他带着妻子一起出行，把两个年幼的儿子留在家里，机长 Marc Dubois 今年 58 岁，与一名下班的乘务员和歌剧演员同行。15 小时内按照法国人的作风，事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查发现疲劳没有起到作用，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在受雇于 Air Inter（一家后来被法航收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，拥有近 11,000 小时的飞行时间，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是花了一整天时间与同伴一起游览里约热内卢。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配备自动化驾驶舱和基于计算机的电传操纵控制系统，可提供极其稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。
本报告的调查由航空和铁路事故调查局进行
……… 1 事故调查过程和进展 2 …………………………………………………………………… 1.1 事故摘要 2 …………………………………………………… 1.2 事故调查概要 2 ……………………………………………… 1.2.1 调查的组织 2 ……………………………………………… 1.2.2 调查的实施 3 …………………………………………………… 1.2.3 中期报告和建议 3 …………………………………………………………………… 1.2.4 公开听证会 3 ………… 1.2.5 听取与事故原因有关人员的意见 4 ……………………………………………………………… 2 事实信息 5 …………………………………………………………………… 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器和…………………………………………………………… ATCRocer 等 5 …………… 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 ……………………………… 2.1.2.1 飞机-A 机长陈述 11 2.1.2.2 正在接受培训的飞行员的陈述 ( ) 飞机-A 的见习飞行员 ………………………………………………………… 13 …………………… 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 ……………………………… 2.1.2.4 飞机-B 机长陈述 15 ………………………… 2.1.2.5 飞机-B 副驾驶的陈述 16 ……………………………………… 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 …… 2.1.3.1 正在接受培训的管制员 ATC 见习飞行员的陈述 17 ( ) ……………………… 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 ………………………………………… 2.1.3.3 协调员的陈述 19 ………………………… 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 ………………………… 2.1.4.1 飞机-A 的 CP 和 CA 的陈述 20 …………………………… 2.1.4.2 飞机-A 的乘客的陈述 21 ……………………………………………………………… 2.2 人员受伤 22 ……………………………………………………………… 2.3 飞机损坏 23 …………………… 2.4 有关机组和空中交通管制员的信息 24 ………………………………………………………………… 2.4.1 飞行机组 24 ………………………………………… 2.4.1.1 飞行机组日航 907 航班的飞行机组人员 24 ………………………………………… 2.4.1.2 日航 958 航班的飞行机组人员 26 ……………………………………… 2.4.2 日航 907 航班的乘务员 27 ……………………………………………………… 2.4.3 空中交通管制员 28 …………………………………………………………… 2.5 飞机信息 30 …………………………………………………………………… 2.5.1 飞机-A 30 …………………………………………………………………… 2.5.2 飞机-B 30
本报告的调查由飞机和铁路事故中心进行
……… 1 事故调查过程和进展 2 ……………………………………………………………… 1.1 事故摘要 2 ………………………………………………… 1.2 事故调查概要 2 …………………………………………… 1.2.1 调查的组织 2 ………………………………………… 1.2.2 调查的实施 3 …………………………………………………… 1.2.3 中期报告和建议 3 …………………………………………………………………… 1.2.4 公开听证会 3 ………… 1.2.5 听证会，听取与事故原因有关人员的意见 4 ……………………………………………………………… 2 事实信息 5 …………………………………………………………………… 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器的记录的飞行历史及………………………………………………………… ATCRocorder 等5 …………… 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 ………………………… 2.1.2.1 飞机-A 机长陈述 11 2.1.2.2 受训飞行员的陈述 ( ) 的见习飞行员 ………………………………………………………… 飞机-A 13 …………………… 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 ………………………… 2.1.2.4 飞机-B 机长陈述 15 …………………… 2.1.2.5 飞机-B 副驾驶的陈述 16 ……………………………………… 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 …… 2.1.3.1 受训管制员 ATC 见习飞行员的陈述17（）………………………… 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 ………………………………………… 2.1.3.3 协调员的陈述 19 ………………………… 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 ………………………… 2.1.4.1 飞机-A 的 CP 和 CA 的陈述 20 …………………………… 2.1.4.2 飞机-A 的乘客的陈述 21 ……………………………………………………………… 2.2 人员受伤 22 ………………………………………………………… 2.3 飞机损坏 23 …………………… 2.4 有关机组人员和空中交通管制员的信息 24 ………………………………………………………………… 2.4.1 飞行机组 24 …………………………………… 2.4.1.1 日航 907 航班机组人员 24 ………………………………………… 2.4.1.2 日航 958 航班机组人员 26 ……………………………………… 2.4.2 日航 907 航班乘务员 27 ……………………………………………………… 2.4.3 空中交通管制员 28 …………………………………………………………… 2.5 飞机信息 30 ……………………………………………………………… 2.5.1 飞机-A 30 ……………………………………………………………… 2.5.2 飞机-B 30
本报告的调查由航空和铁路事故调查局进行
……… 1 事故调查过程和进展 2 …………………………………………………………………… 1.1 事故摘要 2 …………………………………………………… 1.2 事故调查概要 2 ……………………………………………… 1.2.1 调查的组织 2 ……………………………………………… 1.2.2 调查的实施 3 …………………………………………………… 1.2.3 中期报告和建议 3 …………………………………………………………………… 1.2.4 公开听证会 3 ………… 1.2.5 听取与事故原因有关人员的意见 4 ……………………………………………………………… 2 事实信息 5 …………………………………………………………………… 2.1 飞行历史 5 2.1.1 根据机载记录器和…………………………………………………………… ATCRocer 等 5 …………… 2.1.2 飞行机组关于飞行历史的陈述 11 ……………………………… 2.1.2.1 飞机-A 机长陈述 11 2.1.2.2 正在接受培训的飞行员的陈述 ( ) 飞机-A 的见习飞行员 ………………………………………………………… 13 …………………… 2.1.2.3 飞机-A 副驾驶的陈述 14 ……………………………… 2.1.2.4 飞机-B 机长陈述 15 ………………………… 2.1.2.5 飞机-B 副驾驶的陈述 16 ……………………………………… 2.1.3 空中交通管制员的陈述 17 …… 2.1.3.1 正在接受培训的管制员 ATC 见习飞行员的陈述 17 ( ) ……………………… 2.1.3.2 空中交通管制值班主管的陈述 18 ………………………………………… 2.1.3.3 协调员的陈述 19 ………………………… 2.1.4 事故发生时客舱内的情况 20 ………………………… 2.1.4.1 飞机-A 的 CP 和 CA 的陈述 20 …………………………… 2.1.4.2 飞机-A 的乘客的陈述 21 ……………………………………………………………… 2.2 人员受伤 22 ……………………………………………………………… 2.3 飞机损坏 23 …………………… 2.4 有关机组和空中交通管制员的信息 24 ………………………………………………………………… 2.4.1 飞行机组 24 ………………………………………… 2.4.1.1 飞行机组日航 907 航班的飞行机组人员 24 ………………………………………… 2.4.1.2 日航 958 航班的飞行机组人员 26 ……………………………………… 2.4.2 日航 907 航班的乘务员 27 ……………………………………………………… 2.4.3 空中交通管制员 28 …………………………………………………………… 2.5 飞机信息 30 …………………………………………………………………… 2.5.1 飞机-A 30 …………………………………………………………………… 2.5.2 飞机-B 30