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World File Search System事故报告
概率风险评估支持突击两栖车辆防御性和定量安全性评估
根据军事标准 (MIL-STD) 882E（国防部系统安全标准实践）得出的当前安全评估方法，公认的潜在事故概率与针对突击两栖车辆 (AAV) 报告的实际事故之间存在显著差异。所有之前调查的 AAV 事故都是一系列事件的结果，无法追溯到单一的启动机制，这是 MIL-STD-882E 使用的方法。本论文旨在确定最适合 AAV 的基于风险的安全评估方法的核心要素。通过分解实际事故报告，我们确定了当前流程未充分评估的常见故障模式。然后，我们对事故报告应用了概率风险评估方法和支持性人为可靠性评估。这种方法以及随后对这些事故的概率风险评估表明，AAV 沉没这一不良事件的概率比之前承认的要大。本文概述的框架能够提供更准确和可量化的风险评估。
概率风险评估支持突击两栖车辆防御性和定量安全性评估
根据军事标准 (MIL-STD) 882E（国防部系统安全标准实践）得出的当前安全评估方法，公认的潜在事故概率与针对突击两栖车辆 (AAV) 报告的实际事故之间存在显著差异。所有之前调查的 AAV 事故都是一系列事件的结果，无法追溯到单一的启动机制，这是 MIL-STD-882E 使用的方法。本论文旨在确定最适合 AAV 的基于风险的安全评估方法的核心要素。通过分解实际事故报告，我们确定了当前流程未充分评估的常见故障模式。然后，我们对事故报告应用了概率风险评估方法和支持性人为可靠性评估。这种方法以及随后对这些事故的概率风险评估表明，AAV 沉没这一不良事件的概率比之前承认的要大。本文概述的框架能够提供更准确和可量化的风险评估。
概率风险评估支持突击两栖车辆防御性和定量安全性评估
根据军事标准 (MIL-STD) 882E（国防部系统安全标准实践）得出的当前安全评估方法，公认的潜在事故概率与针对突击两栖车辆 (AAV) 报告的实际事故之间存在显著差异。所有之前调查的 AAV 事故都是一系列事件的结果，无法追溯到单一的启动机制，这是 MIL-STD-882E 使用的方法。本论文旨在确定最适合 AAV 的基于风险的安全评估方法的核心要素。通过分解实际事故报告，我们确定了当前流程未充分评估的常见故障模式。然后，我们对事故报告应用了概率风险评估方法和支持性人为可靠性评估。这种方法以及随后对这些事故的概率风险评估表明，AAV 沉没这一不良事件的概率比之前承认的要大。本文概述的框架能够提供更准确和可量化的风险评估。
人工智能与 GDPR 每月更新
鲁汶天主教大学和斯坦福大学的一组学术研究人员发表了一篇关于减轻通用人工智能带来的系统性风险的论文。通过对 70 多名专家进行调查，研究人员试图比较可用的缓解措施在可靠性、可行性和特定风险的适用性方面的表现。研究结果显示：安全事故报告、安全信息共享、第三方部署前审计和部署前风险评估是人工智能专家最信赖的措施。阅读更多
飞机可控性和主飞行显示
摘要 LOC-I 事故每年都在发生，而事故调查报告中的建议似乎没有效果。到目前为止，事故报告似乎并没有解决飞行员失去控制的原因，只是关注需要更好或更多的飞行员培训。很少或根本没有关注飞行员失去控制的原因。在去年奥格斯堡举行的 ISASI 会议上，发表了一篇论文，讨论了“分析前庭错觉潜在影响的新工具” 1 ，如躯体重力错觉和躯体旋转错觉导致飞行员空间迷失方向。人类大脑在零重力或偏移重力环境中依赖强烈的视觉提示来保持方向和平衡的知识已得到充分证明。然而，在大多数 LOC-I 事故报告中似乎都缺乏这方面的知识。在黑暗或仪表条件下的飞行条件下，飞行员可能会受到躯体重力、躯体旋转和 G 过量效应错觉的影响，导致飞行员空间定向障碍（“飞行员眩晕”）。对抗这些感官错觉的唯一有效线索是强烈的视觉线索。在这方面的一个说明点是未经训练的私人飞行员进入云层的例子。他很快就会失去控制，但当飞机离开云层并且飞行员在白天视觉条件下观察到自然地平线时，他很可能会恢复控制。在这种情况下，未经训练的飞行员从充满挡风玻璃的自然地平线接收视觉提示，并通过使用他的周边视力，他接收重新
Doc 4444 - 空中和空中交通服务规则
8.飞行计划。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>......2-4 9.从 IFR 改为 VFR 飞行 ................. div>2-7 10.许可和信息 ....< div> 。。。。。。。。。。。。。。......2-8 11.空中交通流量控制 ...........< div> 。。。。。。。......2-8 12.高度计设置程序 .....< div> 。。。。。。。。。。。。。。...2-8 13.指示重尾流湍流类别和MLS 功能。......。。。。。。。。 < /div>.....。。2-9 14.位置报告。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。2-10 15.报告运行和气象信息 ................................2-11 16.气象信息的转发 .........2-13 17.空中交通事故报告。....................2-13 18.飞机无线电话呼号的更改 .....2-13 19.配备机载防撞系统 (ACAS) 的飞机的程序。..........。。。。。。。。。。。。。。。。。。2-14
在此问题中： - 华盛顿医疗委员会
当我是一名受雇的风险管理专业人员时，我知道华盛顿医疗委员会（WMC）医疗事故报告要求。我知道WMC需要详细的医疗事故事件报告，以及支持医疗记录以及和解的美元价值。我不知道的是报告发生了什么。WMC的回应花了这么长时间？为什么在没有调查的情况下关闭其他案件时，WMC调查了某些案例？用于确定调查或关闭案件的哪些标准？WMC是否决定进行调查似乎有些不一致，因为我认为某些情况是调查的候选人经常被关闭，而某些出于经济原因而解决的案件则调查了护理标准问题。这个过程似乎有些神秘，当时没有受到质疑。
为什么缺乏从航空事故中吸取教训的机会
摘要：自 2018 年以来，致命飞机事故呈上升趋势，表明航空公司在从事故中学习 (LFI) 方面的安全能力有限。我们使用定性驱动的混合方法评估了来自欧洲商业飞行员的 2,208 份自愿事故报告，以调查 LFI“瓶颈”。结果表明，报告频率取决于导致事故的飞行员主动失误类型（基于绩效的错误、判断和决策错误以及违规行为）。缺乏学习机会，尤其是对于由飞行员决策不足引起的事故。机密报告对 LFI 有积极影响，因为这些报告包含有关潜在故障的更多信息。此外，我们还确定了几种潜在故障，它们是某些不安全行为的风险因素。我们的研究结果可能支持航空公司开展各种 LFI 活动。