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World File Search System事故率
根据通用航空飞行员总飞行小时数预测事故率
保罗·克雷格 (Paul Craig) 在其 2001 年出版的书《杀戮地带》中提出了通用航空 (GA) 飞行员死亡与相对飞行经验（总飞行小时数，或 TFH）有关的证据。因此，我们要问，是否存在一个 TFH 范围，在该范围内 GA 飞行员面临的风险最大？更广泛地说，给定 TFH，我们能否预测飞行员事故率？许多研究人员暗中假设 GA 事故率是 TFH 的线性函数，而事实上，这种关系似乎是非线性的。这项工作探讨了基于非线性伽马的建模函数从嘈杂的 TFH 数据（随机抽样误差）预测 GA 事故率的能力。两组美国国家运输安全委员会/联邦航空管理局 (FAA) 数据，按飞行员仪表等级解析，对非仪表等级和仪表等级飞行员分别产生了 0.654 和 0.775 的加权拟合优度估计值。该模型类别可用于直接预测 GA 事故率，并可作为统计协变量在其他类型的建模中考虑飞行风险。这些模型应用于 FAA 数据后显示，相对较高风险的范围可能比最初想象的要广得多，并且可能远远超过 2,000 小时大关，然后才会稳定到基线率。
审查飞行模拟保真度要求，以帮助降低“旋翼机飞行中失控”事故率
摘要 本文探讨了飞行模拟器的保真度要求，以改进训练并解决与旋翼机飞行中失控 (LOC-I) 相关的问题。为了说明背景，本文介绍了旋翼机事故统计趋势。数据显示，尽管最近采取了安全举措，但 LOC-I 旋翼机事故已被确定为事故率的一个重要且不断增长的因素。20 世纪 90 年代末，固定翼商用飞机界面临着与失控预防和恢复相关的类似情况，并通过协调的国际努力，制定了有针对性的培训计划以降低事故率。本文介绍了从固定翼计划中吸取的经验教训，以强调如何需要改进旋翼机建模和仿真工具，通过更高质量的基于模拟器的培训计划来减少旋翼机事故。本文回顾了相关的飞行模拟器认证标准，重点关注飞行模型保真度和前庭运动提示要求。旋翼机建模和运动提示研究的结果强调了相关的保真度问题，旨在确定进一步活动的领域，以提高用于 LOC-I 预防训练的模拟器标准的保真度。
飞行模拟器保真度、训练转移以及教练在优化学习中的作用
第一台 Link Trainer。该设备有一套基本的仪器、一个原始的运动平台，没有视觉显示器 (Lee, 2009)。第二次世界大战爆发后，Link Trainer 被整合到飞行训练中并得到广泛使用。当时，训练事故率相当高，使用模拟器降低飞机事故率被认为是合乎逻辑的结果 (Valverde, 1973)。模拟器替代飞机的训练价值是直观的，基于常识 (Lee, 2009)。战后，由于战争期间的许多技术进步，模拟器取得了快速发展。模拟计算机的发展对这一发展至关重要。然而，飞行模拟器的学术研究直到 1949 年左右才开始 (Valverde, 1973)。这些研究今天仍在认真进行。
航空事故分析中的人为失误方法
图 1.1 第一起致命航空事故 2 图 1.2 1961-99 年全球商业航空公司整体和致命事故 3 图 1.3 美国通用和军用航空的事故趋势 4 图 1.4 1950 年至 2000 年间美国海军航空事故率和干预策略 5 图 1.5 原来的直线型航母飞行甲板和改进的斜角型航母飞行甲板 6 图 1.6 1996 年至 2000 财年美国海军/海军陆战队事故的经济成本 8 图 1.7 商用喷气式飞机事故数量、事故率和交通量增长 – 过去、现在和未来 9 图 1.8 与人为错误相关的海军航空事故率与仅归因于机械或环境因素的事故率 11 图 1.9 工程调查和预防过程 13 图 1.10 人为错误过程循环 17 图 2.1 信息处理的基本模型 21 图 2.2 决策模型 22 图2.3 评估机组失误的分类框架 24 图 2.4 SHEL 模型 27 图 2.5 事故成因模型。成功完成任务（顶部）；未成功完成任务（底部） 29 图 2.6 Peterson 的动机、奖励和满意度模型 31 图 2.7 事故成因的流行病学模型 33 图 2.8 影响机组失误的社会因素 35 图 2.9 事故成因的多米诺骨牌理论 38 图 2.10 驾驶舱操作的四个“P” 41 图 3.1 生产系统的组成部分 46 图 3.2 事故成因的“瑞士奶酪”模型 47 图 3.3 机组人员实施的不安全行为的类别 51 图 3.4 不安全行为的先决条件类别 56
补充内容：在工业和医疗保健中使用安全案例
目前的安全性水平得益于从被动安全方法向主动安全方法的转变。被动安全方法主要是通过采取措施防止不良事件再次发生来应对不良事件。这些方法的基本组成部分是遵守日益复杂的监管要求，以确保满足最低安全标准。使用这些方法，事故率在 20 世纪 70 年代末趋于平稳，致命事故率约为 10-6（每百万次飞行发生一次致命事故）。在接下来的二十年里，采取了主动方法，在遵守监管要求的基础上增加了其他因素（这些要求仍作为一个框架，以国际民用航空组织 (ICAO) 标准和建议措施 - SARPs 为基础）。这些因素包括：
2023/2024 年战略目标
健康与安全 - 员工志在实现员工零工伤损失（延伸目标），工作目标是比上一年改善 30% 以上。无高风险事故或严重安全事故。无违反 H&S 法规的行为，无管理系统重大不合格事故率。活生生的 WSHS 完成率。SHEQ 通信报告
年度报告 - Novomatic
5 事故率是损失工时伤害频率 (LTIFR)，即每百万工时需要报告的事故数量。这是一个国际定义的相对值，具有更高的可比性，代表了事故数量与一百万工时的参考值。
海军安全中心
• 到 2019 年 10 月 1 日，COMNAVAIRFOR 实现财年航空飞行和飞行相关事故率达到每 100,000 飞行小时 0.79； • 到 2019 年 10 月 1 日，COMNAVAIRFOR 实现财年航空地面事故率达到每 100,000 飞行小时 5.0； • 2016 年至 2019 财年，舰队（USFF 和 CPF）船上等级 alpha 事故损坏火灾事件总数为零； • 到 2019 年 10 月 1 日，舰队（USFF 和 CPF）所有事故类别的船上火灾总数每财年少于 16 起； • 到 2019 年 10 月 1 日，USFF 和 CPF 实现财年综合航海事故数（即碰撞、触礁和搁浅所有事故类别）少于 5 起； • 截至 2019 年 10 月 1 日，USFF 和 CPF 每个财年的 Alpha 级潜水事故数保持为零；并且 • 截至 2019 年 10 月 1 日，USFF 和 CPF 实现总财年非值班死亡率为每 100,000 名现役舰队人员 10 人。