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World File Search System交叉口
Wooddale Tract
申请人表示，拟议项目旨在尽可能避免和尽量减少对水生环境的影响。拟议项目将避免对 62.38 英亩森林湿地产生影响，最低高地缓冲区为 25 英尺。通过将涵洞道路交叉口限制为开发所需的最小数量并将交叉口设在相邻湿地最窄的部分，将影响降至最低。虽然跨越水生资源的道路交叉口比涵洞交叉口提供更大的水文连通性，但申请人得出结论，由于所需的交叉口数量和所涉区域的宽度，建造跨越式道路交叉口在财务上不可行。我们探索了替代场地设计，但由于内部道路和雨水管理设施等相关设施的空间要求，对美国水域的影响不可避免。此外，许可申请包中提供了替代方案分析，其中包括更详细的项目限制。
塞金综合规划.indb
• 90/Court Street 商业街，与 FM725 以东的 IH-10 汇合。当 Court Street 与 123 号公路以西形成重要连接时，将鼓励从 IH-10 进入市中心的交通流量（参见此处标识的下一个主要走廊）。该交叉口的纪念碑（用红色虚线圆圈表示）将表明它是一条市中心连接线，也是 Court Street 向东的延伸，这将鼓励其区域功能的增加。 • 123 商业街从其与 IH-10 的交叉口延伸，过渡到 Austin/River 对接，与市中心广场相交。IH-10 交叉口的纪念碑将表明 123 商业街是一条市中心连接线。 • Court Street 向东延伸至 SH-130 是一条主要连接线，可让流体从 IH-10 直接流入市中心。该延伸段与 SH-130/IH-10 交叉口相连，将区域交通（不包括卡车）直接引入市中心。该交叉口的纪念碑标志着 SH-130 的结束和通往塞金市中心的路线。
起飞数据错误，波音 737-800
2018 年 6 月 10 日，一架波音 737-800 客机计划从荷兰阿姆斯特丹史基浦机场飞往德国慕尼黑机场。机上有三名机组人员、四名客舱乘务员和 182 名乘客。根据空中交通管制 (ATC) 的许可，飞机计划从 09 号跑道起飞。当飞机抵达 09 号跑道附近时，ATC 询问是否可以从 N4 交叉口起飞；机组人员回答否决。由于风况和起飞质量接近最大起飞质量，飞机必须从跑道起点起飞，使用 N5 交叉口。相应的起飞数据被输入到飞行管理计算机 (FMC) 中。在滑行至跑道时，发现风况已发生足够变化，可以从 N4 交叉口起飞。使用 N4 交叉口使机组人员能够减少延误，因为飞机已经落后于时间表。
NNNPS 一致性表格模板
A12 切姆斯福德至 A120 拓宽计划（拟议计划）包括对 A12 19 号交叉口（Boreham 立交桥）和 25 号交叉口（Marks Tey 立交桥）之间的路段进行改进，距离约为 24 公里，即 15 英里，如位置图 [APP-005] 所示。拟议计划涉及将 A12 拓宽至三车道（如果尚未是三车道），并在 22 号和 23 号交叉口之间修建一条旁路，并在 24 号和 25 号交叉口之间修建第二条旁路。该计划还包括安全改进，包括关闭现有的私人和当地直接通往主车道的通道，并为行人、骑自行车者和骑马者 (WCH) 提供替代设施，以替代将被拆除的 A12 沿线现有路线。拟议计划被列为国家重大基础设施项目 (NSIP)，并已提交环境影响评估 (EIA) 以支持 DCO 申请。
结构规划 0295 地块 1、2 和 3 Thomas Road，Anketell
托马斯路与拟建的南北主干道交叉口的交叉口升级很可能是由于毗邻托马斯路的社区中心的开发而引发的。这些升级将是托马斯路升级的一部分，该项目由开发控制区 4 的开发贡献计划资助。最终的交叉口升级很可能是一个环形交叉路口，但临时开发，如社区中心概念计划第 1 阶段所描述的那样（附在本报告解释部分的附录 D 中）可能会由不同形式的临时交叉口升级提供服务。可以通过分区道路从北部提供服务的住宅开发不会触发这一基础设施要求。预计市政府将在商业地块 B 或 C 被细分时寻求获得社区目的设施所需的土地，如解释部分附录 E 中指示性地块收益计划中所示。除了上面提到的交叉路口升级之外，没有其他基础设施触发因素会影响结构规划区域内未来细分的分阶段进行。
第 6 章第 12 节 - 怡陶碧谷中心中学规划
伊斯灵顿地铁站上方存在着巨大的开发潜力，可用于建造高层办公楼和/或住宅。包括地铁上方的空中权在内的开发将提供急需的建筑体量，以匹配交叉口东北角的建筑体量。向西延伸的“主街”购物区和布鲁尔街南侧的小型混合用途建筑将增加行人活动水平。布鲁尔/伊斯灵顿交叉口的东南角和西南角应开发混合用途建筑，这些建筑的聚集程度应尽可能突出这个显眼的交叉口。尽管有这个目标，但必须提供保护，以免开发对规划南部边界以外的低密度住宅区产生影响。
《水资源评论》 - 2000 年秋季第 13 卷第 2 期
由自然资源管理专业学生组成的 AWRI 实地小组正在进行第二次实地会议，收集道路/溪流交叉口数据，即实地数据。伊奥尼亚县东部的收集工作于 1999 年夏季完成。AWRI 团队使用全球定位系统 (GPS) 收集了桥梁和涵洞结构的位置坐标。已拍摄超过 2400 张数码照片，并在 600 多个道路/溪流交叉口收集了离散物理测量数据。这些观测结果将集成到 GIS 中，并将允许 ICRC 以图形方式显示有关涵洞和/或桥梁的结构完整性和状况的所有信息。这将大大增强 ICRC 对对溪流及其相关野生动物构成环境风险的地点做出反应的能力，并积极主动地预防需要改进的交叉口出现问题。
测试蓝图科学11级-Oklahoma.gov
俄克拉荷马州交通运输部（ODOT）与伯灵顿北部圣达菲（BNSF）铁路合作，提议在俄克拉荷马州戴维斯市占领的交叉缓解项目（项目），该铁轨直接通过社区中心运行，有效地通过社区中心运行。该项目将包括在南部建造约9,920英尺的轨道壁板，并从本顿大街和大街上拆除4,170英尺的现有壁板。所有壁板和行业运营都将位于大街的南部，在哈利伯顿路/县路N-3310铁路交叉口北约300英尺。该项目还将在亚特兰大大道和汉诺威路的BNSF铁路线上关闭两个at级铁路交叉口。ODOT还将考虑在本顿大道，大街和哈利伯顿路的耕种交叉口进行安全改进，以支持安全可靠的货物，人员和服务的运动。
集成强大的自动行人检测系统
16. 摘要 提高行人安全并使道路设施对行人更安全、更友好是佛罗里达州的首要任务和交通目标之一。信号交叉口的行人“步行”信号指示启动以及街区中间人行横道的矩形快速闪光灯 (RRFB) 或高强度激活人行横道 (HAWK) 触发都需要行人按下按钮。然而，40%–50% 的行人不会按按钮。城市交通研究中心 (CUTR) 与佛罗里达州交通部 (FDOT) 密切合作，研究了用于街区中间人行横道的自动行人检测系统，以自动激活 RRFB，以及用于信号交叉口的自动行人检测系统，以自动向交通信号控制器发出行人呼叫。CUTR 研究团队审查了各种自动行人检测系统的功能和性能。本研究选择了三个系统。它们首先在受控条件下以及街区中间和交叉口位置进行测试。三个系统中有一个能够满足所有期望的性能要求。该系统进一步在两个街区中间人行横道和一个信号交叉口部署和评估。评估结果表明，该系统在街区中间位置的整体检测系统准确率为 92%，误检率仅为 2%。该系统能够在信号交叉口以 94% 的时间检测到行人，并以 90% 的时间拨打行人服务电话。本研究项目的一个重要贡献是将自动行人检测系统连接到交通信号控制器，以便在检测到行人时拨打行人服务电话，并在行人过早走出检测区之前取消呼叫。测试表明，该系统能够以 98% 的时间检测到行人的消失，并在行人过早离开检测区时以 97% 的时间取消行人呼叫。这一结果显示了自动检测系统和高级交通信号控制器使用自定义脚本在不需要时管理取消行人呼叫的能力。此功能有助于最大限度地减少不必要的车辆延误。这项研究为应用自动行人检测技术进一步提高信号交叉口和街区中间人行横道的行人安全并减少不必要的车辆延误提供了关键的一步。