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World File Search System交通管制
UFC 4-133-01 空中交通管制和空中作业设施，变更 2
前言 统一设施标准 (UFC) 系统由 MIL-STD 3007 规定，提供规划、设计、建造、维护、恢复和现代化标准，并根据 2002 年 5 月 29 日 USD (AT&L) 备忘录适用于军事部门、国防机构和国防部实地活动。UFC 将用于所有国防部项目，并在适当情况下为其他客户工作。美国境外的所有建设也受部队地位协议 (SOFA)、东道国资助建设协议 (HNFA) 以及在某些情况下双边基础设施协议 (BIA) 的管辖。因此，采购团队必须确保遵守 UFC、SOFA、HNFA 和 BIA 中更严格的规定（如适用）。UFC 是动态文件，将定期审查、更新并提供给用户，这是各军种提供军事建设技术标准的责任之一。总部、美国陆军工程兵团 (HQUSACE)、海军设施工程司令部 (NAVFAC) 和空军土木工程中心 (AFCEC) 负责管理 UFC 系统。国防机构应联系编制部门以进行文件解释和改进。UFC 的技术内容由国防部工作组负责。建议的变更及其支持理由应通过以下电子表格发送到相应的军种提议办公室：标准变更请求。也可以从下面列出的互联网站点访问该表格。UFC 自发布之日起生效，并且仅通过以下来源的电子媒体分发：• 整体建筑设计指南网站 http://dod.wbdg.org/ 。
空中交通管制信息复杂性对飞行员复述的影响...
20 世纪 90 年代进行的现场数据和实验室研究报告称，随着管制员传输变得更加复杂，飞行员复读错误和通信问题的发生率也随之增加。因此，建议管制员发送更短的消息，以减少复杂消息对飞行员造成的记忆负担。自从全面分析量化操作环境中发生的复读错误和通信问题的类型和频率以来，已经过去了 10 多年。因此，对 2003 年 10 月至 2004 年 2 月期间从美国本土最繁忙的 5 个终端雷达进近控制设施发送的 50 小时飞行员和管制员消息进行了内容分析。本报告包含常规空中交通管制 (ATC) 通信、飞行员复读性能、呼号使用、误传以及 ATC 消息复杂性和消息长度对飞行员复读性能的影响的详细而全面的描述。重要的是，研究发现，随着 ATC 消息中航空主题的复杂性和数量的增加，飞行员请求的数量和复读错误都会增加 — 尤其是当飞行员执行进近任务而不是起飞任务时。此外，数据中还存在与英语能力不足和国际通信相关的非标准措辞。特别是，飞行员在复读高度（“三点五”）和速度（“速度二点七”）时使用“point”一词作为无线电频率的一部分。为了限制沟通问题和误解的发生，应鼓励管制员发送更短、更简单的消息。随着国际旅行的增加，需要解决与英语能力和语言表达相关的问题领域。
基于优化的自主空中交通管制，用于提高空域容量
本文已被接受在本期刊的未来一期中发表，但尚未完全编辑。内容可能会在最终出版前发生变化。引用信息：DOI 10.1109/TAES.2020.3003106，IEEE 航空航天和电子系统学报
基于全球空中导航系统绩效的空中交通管制... - 国际民航组织
• 基于轨迹的运营 – 一种新的空域设计和灵活空域管理方法 • 业务轨迹所有权 – 用户参与决策过程 – 用户决定如何尽可能应用约束 • 轨迹管理 – 每次飞行的约定 4D 轨迹 – 尽可能接近用户首选轨迹，其中可能包括巡航爬升 – 仅在出于容量原因的必要时间/地点部署航线结构。– 由使用新分离模式的管制员授权或由使用机载分离模式的机组人员执行 – 以约定的精度执行 – 轨迹修订尊重所有权概念 – 4D 轨迹是信息共享的主要语言
基于以下因素的空中交通管制疲劳克服策略
一、引言工作压力是各行各业关注的主要问题，它不仅影响到员工的健康，也影响到组织。据预测，到 2035 年，空中交通总量将平均增长 6.2%。这一预测表明，未来 20 年对空中交通管制员的需求将迅速增长，全球现有空中交通管制员的压力和疲劳程度也将随之上升，因为他们必须确保使用航空运输服务的人员的安全。压力会影响空中交通管制员的表现及其正确完成任务的能力。过大的压力会影响管制员集中注意力于某项任务的能力，这可能导致灾难性事件，如航空事故和意外。另一方面，疲劳只会带来小小的不便，最常见的解决方法是小睡一会儿或停止导致疲劳的活动。通常，疲劳不会造成严重后果。然而，如果该人员参与与安全相关的活动，例如驾驶飞机、分离飞机并负责安全的空中交通流量，疲劳的后果可能是灾难性的。本文的目的是找出压力和疲劳之间的相关性，并找出疲劳和压力的主要原因，并找出以前关于同一主题的研究中的差距，以突出值得关注的领域，并可能找到一些可以帮助空中交通管制员和其他群体的解决方案和建议。
空中交通管制的有形增强现实 - Strip'TIC
世界各地的航空公司仍在使用纸质飞行条。每条飞行条上都印有飞机通过管制员负责区域所计划的路线。管制员在条板上注释、抓取、移动和整理纸条，利用这些有形的互动来组织他们的心理画面 [2]。不幸的是，纸条无法将物理世界与数字世界联系起来：一旦打印出来，就无法更新，给飞行员的指令也无法用作系统的输入。这阻碍了更自动化的空中交通管制系统的开发，在这种系统中，管制员将获得根据指令计算出的有用警报和提示。然而，尚未找到用全数字系统取代纸张的通用解决方案。在唯一的雷达显示屏上使用图形界面的提议得到了好坏参半的结果。随后提出了更复杂的“电子条带”变体，最终
GAO-24-107001，空中交通管制：FAA迫切需要现代化老化系统
，尽管FAA政策表明，预先投资受到有限的监督，但建立成本，时间表和绩效基线所需的20个选定投资中，许多投资都很慢。具体来说，这11个适用的投资平均花费了4年零7个月才能建立其基线。此外，一项投资花费了6年零8个月，截至2024年5月，另外两个投资是在6年前启动的，尚未确定其基线。FAA官员承认问责制的差距，并表示他们正处于计划建立更大责任制的最初阶段。FAA建立了开发和实施指导的时间范围，以增加对需要额外资源或时间的预先投资的监督，该机构将继续在建立投资基础方面经历持久的时间长度。此外，直到投资以迅速的方式建立基准为止，该机构将无法努力跟踪计划的执行或减轻风险。
空中交通管制信息系统的现代图形用户界面框架
空中交通管制员用于观察大量具有不一致用户界面的不同系统。在本文中，我们介绍了一种客户端服务器架构的设计，以将这些系统集成为一个提供同质图形用户界面的系统。该框架的主要目标是适应灵活性、快速原型设计能力，能够在项目早期阶段让管制员参与进来，并简单应用用户界面设计原则来优化态势感知。除其他外，我们在本文中总结的这些原则包括使用颜色、动画和形状。与使用传统的桌面应用程序开发工具包不同，所展示系统的图形用户界面基于 QtQuick 构建，这是一个通过声明性语言创建任意用户体验的库，无需进行持续编译。在本文中，我们详细讨论了该技术的优点和缺点，并说明了我们使用它的动机。我们解释了系统的设计，并结合了额外的实施细节，并展示了使用它创建的几个原型，以展示其可能性。这些原型是根据项目适应性工作和来自世界不同地点的控制器的可用性印象进行评估的，所提出的系统将在不久的将来安装。所提出的框架提供了较低的适应时间和灵活的应用用户界面设计隐喻的能力，这使其非常适合预期用途。在这方面，QtQuick 被证明是该系统的坚实基础。
空中交通管制中的警报、提醒和警告 - ROSA P
设施，包括塔台、终端雷达进近管制设施 (TRACON) 和空中交通管制中心 (ARTCC)。训练有素的空中交通管制员使用有效的自动化系统可以利用警报、警示和警告（统称为信号）来建立态势感知并减少认知工作量。我们编写了第一版手册，该手册将指导空中交通系统设计人员和管制员用户团队与人为因素专家合作创建或修改空中交通管制系统警报、警示和警告。该手册描述了一种新颖的信号框架，可用于评估现有的 ATC 信号或在设计过程中使用客观评分表和与主题专家（即空中交通管制员）的结构化访谈格式来设计新信号。该框架为相关人员提供了一种通用语言，使他们能够描述、分类和客观评估空中交通管制中的信号。信号框架及其相关的结构化访谈将在第 4 阶段与空中交通管制员一起进行测试和验证。该项目的第 5 阶段将包括根据需要进一步完善信号手册和开发培训材料。在该项目结束时，空中交通组织将拥有开发信号所需的工具，这将有助于使美国国家空域系统保持世界上最安全的地位。
空中交通管制信息系统的现代图形用户界面框架
空中交通管制员用于观察大量具有不一致用户界面的不同系统。在本文中，我们介绍了一种客户端服务器架构的设计，以将这些系统集成为一个提供同质图形用户界面的系统。该框架的主要目标是适应灵活性、快速原型设计能力，能够在项目早期阶段让管制员参与进来，并简单应用用户界面设计原则来优化态势感知。除其他外，我们在本文中总结的这些原则包括使用颜色、动画和形状。与使用传统的桌面应用程序开发工具包不同，所呈现系统的图形用户界面基于 QtQuick 构建，QtQuick 是一个通过声明性语言创建任意用户体验的库，无需不断编译。在本文中，我们详细讨论了该技术的优点和缺点，并说明了我们使用它的动机。我们解释了系统的设计，并结合了其他实施细节，并展示了使用它创建的几个原型，以展示其可能性。这些原型是根据项目适应性工作和来自世界不同地点的控制器的可用性印象进行评估的，这些地点将在不久的将来安装所提出的系统。所提出的框架提供了较低的适应时间和灵活的应用用户界面设计隐喻的能力，这使其非常适合预期用途。在这方面，QtQuick 被证明是该系统的坚实基础。