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World File Search System人为因素
关于飞行活动中人为因素的文章
在飞行前，机长和机组人员必须意识到存在的危险以及与每种危险相关的风险级别；风险矩阵鼓励以积极主动的方式讨论这些问题以确保飞行安全（根据以下原则：“在规划阶段更容易评估风险”和“必须在适当的层面上做出风险接受决策”）。
航空数字化、人工智能和人为因素
当今的技术使航空公司、机场和其他行业参与者能够以几年前不可能的方式运营，包括向数百万用户提供个性化和个性化服务。这之所以能够实现，是因为有大量数据可用；这些数据由飞机系统、空中交通管制、机场操作系统和利益相关者生成。这些数据与将数据转换为可用信息的算法相结合，为行业带来了巨大的机遇。数字化使行业参与者能够改善客户体验，同时提高效率并创造收入。然而，实现数字化的好处面临着相当大的挑战。
多功能显示器的人为因素设计指南
1.1 显示器的历史 目前最先进的运输机上所采用的先进显示器反映了一个多世纪的发展历程。从莱特兄弟用作滑行指示器的绳子到现代电子玻璃驾驶舱，驾驶舱显示器一直是直接向飞行员呈现信息的手段。“这些飞机显示器是飞行员观察力量、命令和信息世界的窗口，而这些东西是无法作为自然发生的视觉事件或物体看到的”（Stokes & Wickens，1988）。直到出现了无视觉参考飞行的需求，以及随后“开发出可用作人工地平仪的陀螺仪”（Hawkins，1987），显示器的发展才受到认真关注。这种认真关注带来了重大进步。后来，另一项推动显示器发展的技术突破是电子技术的快速发展。这使得“伺服驱动仪表在 20 世纪 50 年代成为可能，然后设计师可以自由地将传感器放置在远离实际仪表的位置”（Hawkins，1987 年）。随着数字航空电子技术的不断发展，以及航空运输成为一种流行的旅行方式，人们越来越关注航空安全、人为因素和显示设计。随着飞机性能的提高，飞行员可以获得更多信息，显示器的数量和复杂性都在增加
人为因素专业角色描述
进行基础用户研究的人为因素专业人员通常寻求扩展有关人们从根本上或在特定情境中如何思考和行为的知识。例如，基础用户研究人员可能会研究人们如何独立或团队合作；对一个人的多任务处理能力的研究有朝一日可能会应用于飞机驾驶舱的开发。因此，这类专业人员所从事的工作与进行基础心理学研究的个人有相当大的重叠，不同之处在于研究结果可能会指导产品和系统开发工作。研究活动包括进行文献检索以收集有关选定主题的人为因素知识、进行现场观察以深入了解人们在现有系统和产品中的互动方式，以及进行基于实验室的研究以了解人们如何执行获取信息、做出决策、制定行动计划和采取行动等任务。研究结果可能会通过技术论文、期刊文章和会议报告传播，也可能被认为是专有信息并具有竞争优势的公司保密。研究可能由对诸如人们如何在半自动驾驶系统（公共场所的部分自动驾驶汽车）中行动等主题感兴趣的公司资助。或者，此类研究可能由政府机构赞助
航空 Mx 人为因素季刊
Crystal Maguire 是航空技师教育委员会的执行董事。在独资经营的 Maguire Law 下，Maguire 为行业协会提供管理服务，包括航空技师教育委员会和航空航天维护委员会，后者是一个非营利组织，通过其年度航空航天维护竞赛提高人们对航空维护技术人员职业的认识。她还为航空机构和航空维护技术人员学校提供监管咨询和法律服务，并定期为《航空周刊》的 Inside MRO 撰稿。Maguire 毕业于塔尔萨大学，获得管理学学士学位。她获得了美国大学华盛顿法学院的法学博士学位，是弗吉尼亚州和俄克拉荷马州律师协会的成员。她是 AMT 杂志的 Next Gen 40 Under 40 奖和 ARSA 的 Leo Weston 政府服务卓越奖的获得者。
人为因素 - 联邦航空管理局
服务时间 (HOS) 限制 – FAA 在 CFR 14, 121.377 中有 HOS 规定。从实际角度来看，它对安全没有实际价值。AC 没有指定每日最大工作时间或连续工作天数。它确实建议“进度限制”（第 17 页）。例如，当工人值班 12 小时（白班）或 8 小时（夜班）或在 7 天内已经超过 60 小时后，他们应该被视为有疲劳风险。这可能会限制他们在没有双重检查的情况下执行的任务类型。他们不应该被允许执行关键任务，例如操纵飞行控制装置等。条件和任务中存在许多变量。组织必须决定最适合他们的方法。组织和个人应该建立并遵守自己的规则。这就是 FRM！
自动驾驶的人为因素视角
a 代尔夫特理工大学生物力学工程系，代尔夫特，荷兰；b 苏黎世联邦理工学院，新加坡未来弹性系统 - ETH 中心，新加坡；c 南安普顿大学工程与环境学院，交通研究组，南安普顿，英国；d 法国交通、发展与网络科学技术研究所，人体工程学与认知科学实验室，法国；e 代尔夫特理工大学交通与规划系，代尔夫特，荷兰；f 格罗宁根大学行为与社会科学学院，心理学系，格罗宁根，荷兰；g 特温特大学交通研究中心，特温特，荷兰；h 荷兰应用科学组织，荷兰索斯特贝格，荷兰应用科学组织人为因素研究所；i 慕尼黑工业大学机械工程系，人体工程学研究所，德国；j 瑞典国家道路与交通研究所，VTI，瑞典；k 利兹大学交通研究所，英国l 英国沃金厄姆交通研究实验室人为因素与模拟组；m 比利时布鲁塞尔 ITS 欧洲 ERTICO；n 荷兰海牙道路安全研究所 SWOV
机组人员人为因素手册 - SKYbrary
CRM 的范围也不断扩大和多样化，以至于现在更容易列出 CRM 中教授的领域，而不是试图准确定义 CRM 培训是什么。一个笼统但不充分的定义是，培训认知和社交技能，这些技能是支持技术培训所必需的，目的是优化安全和高效的飞机运行。显然，为了最有效，这些技能必须融入工作角色，而这种整合是 CRM 历来难以实现的。本文档试图通过在每个知识章节（A 部分，第 1 至 15 章）中包含第二部分（称为“应用”）来解决这个问题，该部分将知识置于操作环境中（主要针对机组人员，代表各种操作）。
人为因素领导力与政策 - AESQ
AESQ – 航空发动机供应商质量战略小组 本文档幻灯片不包含 ITAR 或 EAR 技术数据。本演示文稿幻灯片的内容是 AESQ 的专有和机密信息。未经 AESQ 书面同意，不得分发给任何第三方。
安全文化和人为因素 - ICAO
(…) 安全风险通常与潜在的未知外部行为者有关，这些行为者可能为了制造恐怖而进行随机攻击。在这方面，安全是为了应对内部威胁而组织的，而安全的主要目标是外部威胁。在这种情况下，安全和安保的目标在与两种截然不同的保护类型的关系上有所不同。由于威胁是内部的，安全措施的效果迟早会被人知道，并且可以根据其执行情况判断其适用性。然而，对于安全而言，可以评估安全措施的事件可能永远不会发生。这使得安全和安保之间的目标以及保护的制度逻辑非常不同”。（改编；重点添加）。