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World File Search System仪表进近
仪表进近图 - ROSA P
本报告记录了以用户为中心的调查和访谈工作，旨在分析当前仪表进近图 (IAP) 的信息内容。在对进近图信息需求的飞行员意见调查中，受访者表明了他们对进近信息的偏好以及他们希望在进近的哪个阶段看到这些信息。精密和非精密 IAP 格式都进行了检查。除了调查之外，还对代表从主要国内航空公司到通用航空公司的全方位运营 IAP 用户社区的飞行员进行了重点访谈。
仪表进近图 - ROSA P
本报告记录了以用户为中心的调查和访谈工作，旨在分析当前仪表进近图 (IAP) 的信息内容。在对进近图信息要求的飞行员意见调查中，受访者表明了他们对进近信息的偏好，以及他们希望在进近的哪个阶段看到这些信息。检查了精密和非精密 IAP 格式。除了调查之外，还对代表从主要国内航空公司到通用航空的全方位运营 IAP 用户社区的飞行员进行了重点访谈。
机场手册 - Amazon S3
机坪 陆地机场上供飞机停放、旅客登机、货物装卸和停车的划定区域。 I 类（CAT I）运行 精密仪表进近和着陆，决断高不低于 200 英尺，能见度不小于 800 米，或跑道视程不小于 550 米。 II 类（CAT ll）运行 精密仪表进近和着陆，决断高低于 200 英尺但不低于 100 英尺，跑道视程不小于 300 米。 IIIL A 类（CAT IIIL A）运行 精密仪表进近和着陆，决断高低于 100 英尺，或没有决断高，跑道视程不小于 175 米。类别 lllB (CAT lllB) 操作 精密仪表进近和着陆，决断高度低于 50 英尺或没有决断高度，跑道视程小于 175 米但不小于 50 米。 空旷平整区域 跑道带内无障碍物的区域。 净空道 起飞滑跑道末端可用的区域，由认证机场控制，选定或准备为飞机可在其上爬升至指定高度的合适区域。 GAD – 盖特威克机场指令 规定空侧政策和程序的指令。 GAL – 盖特威克机场有限公司机场运营商。 GAN – 盖特威克机场通知 发出通知以通知
准许降落：飞行员在最后进近期间目视检测小型无人机
在仪表进近着陆场景中对无人机进行视觉检测。本研究旨在更好地了解人为因素对飞行员在进近和着陆环境中检测和避免与小型无人机系统发生潜在碰撞冲突的影响。作者试图检查飞行员在模拟仪表进近的视觉部分对可能造成碰撞风险的 sUAS 飞行器的平均视觉检测距离。本研究是一系列有关 sUAS 检测、可见性和防撞的相关现场实验中的第三个（Loffi、Wallace、Jacob 和 Dunlap，2016 年；Wallace、Loffi、Vance、Jacob、Dunlap 和 Mitchell，2018 年）。作者试图为飞行员制定操作策略，以提高在国家空域系统中运行的小型无人机的可见性、检测和防撞能力。
斯威士兰政府公报特别报道
“预计到达时间”是指，对于仪表飞行规则 (IFR) 飞行，飞机预计到达指定点的时间，该指定点由导航设备定义，计划从该点开始仪表进近程序，或者，如果机场没有导航设备，则飞机到达机场的时间；对于目视飞行规则 (VFR) 飞行，飞机预计到达机场的时间；
航空电子设备 - Garmin
可选 Chartview™：通过 Garmin 的 ChartView™ 选项（需要订阅）启用 Jeppesen® 进近图的电子显示。可以在 GMX 200 显示屏上查看仪表进近和机场地面图，同时飞机位置会叠加。根据飞行计划，GMX 200 将自动加载目的地机场的进场图。还提供标准仪表进场和离场程序 (STAR 和 DP)。
LFTW - 尼姆加隆 - dircam
交通模式和仪表进近训练如下： - - 禁止 CAT 1、2 和 3 声学组中的 ACFT 进行训练，禁止 1、2 和 3 声学组中的飞机全年进行训练， - 允许 CAT 4 和 5 声学组中装有涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机的 ACFT 进行训练：星期一至星期六（HOL 除外）：0700-1900，1100 至 1300 之间必须中断 1 小时（SUM - 1HR）， - 允许装有涡轮喷气发动机和涡轮螺旋桨发动机的飞机进行训练，训练时间：星期一至星期六（HOL 除外）：0700-1900，1100 至 1300 之间必须中断 1 小时（SUM - 1HR）， - 允许活塞发动机 ACFT 进行训练：0700-1900， 1100 和 1300 (总计 - 1 小时)。 - 全年授权活塞式飞机：0700-1900，1100 至 1300 之间强制中断 1 小时（夏季 - 1 小时）。低空模式训练仅可在 AD 以西的环路内进行，且每小时限制 3 次。低空圈练习仅允许在机场西侧的赛道上进行，且每小时限制为 3 次。仪表进近训练可能会受到空中导航服务（伊斯特尔进近和/或蒙彼利埃进近）的限制，并通过 NOTAM 进行公告。
批准 I 类和... 的标准
4 运行概念 4.1 最低标准的分类和适用性 4.2 起飞 4.3 着陆 4.3.1 进近和着陆概念与目标 4.3.1.1 运行安全评估 4.3.1.2 主要和辅助导航方式及所需导航性能 (RNP) 4.3.1.3 使用 ICAO 标准导航设备 4.3.1.4 标准仪表进近程序 (SIAPS) 4.3.1.5 “大角度进近”和进近路径下降角限制 4.3.1.6 “正常机动”考虑 4.3.1.7 非正常事件或配置 4.3.1.8 复飞安全 4.3.2 ILS、GLS 或 MLS (xLS) 仪表进近操作 4.3.3 ILS、GLS 或 MLS (xLS) 以外的仪表进近4.3.4 DA（H），MDA（H）或RA的适用性4.3.4.1将DA（H）应用于I类4.3.4.2在I 4.3.4.3应用DA（H）或等效（即INTER MARKER）的应用中，将MDA（H）应用于类别II 4.3.4.4.4.4。4.3.5 能见度和 RVR 最低标准 4.3.6 着陆的能见度评估和 RVR 等效性 4.3.7 I 类运行和最低标准的一般要求 4.3.7.1 I 类定义、背景、分类和一般标准 4.3.7.2 “xLS”程序 - 最低标准不小于 200 英尺 DA(H) 4.3.7.3 “3D”RNAV 程序 - 最低标准不小于 200 英尺 DA(H) 4.3.7.4 “3D”RNAV 程序 - 最低标准不小于 250 英尺 DA(H) 4.3.7.5 “2D”RNAV 程序（例如基于 VOR/DME 的 RNAV 或基于 GPS 的 RNAV）- 最低标准不小于 250 英尺 MDA(H) 4.3.7.6 其他程序比 xLS 或 RNAV 更宽的距离（例如 VOR、NDB、LOC、后方航向 LOC 或 ASR 程序） - 最低标准不小于 250 英尺 DA(H) 4.3.7.7 其他特殊程序或授权 4.3.7.8 先前批准的 I 类运行或使用先前或新的 I 类标准 4.3.8 II 类要求 4.3.8.1 一般 II 类要求 4.3.8.2 II 类 DA(H) 的规范 4.3.8.3 II 类最低标准的资格不小于 100 英尺 DA(H)
欧洲空中航行安全组织民用-军用互操作性手册...
2007 年第 36 届国际民用航空组织 (ICAO) 大会通过一项决议，确认在所有飞行阶段推出基于性能的导航，这是朝着全球采用基于性能的导航的高层目标和抱负迈出的重要一步。应用基于性能的导航提供的空中交通管理/空中导航服务 (ATM/ANS) 可以通过优化空中交通服务路线和仪表进近程序带来安全、容量和效率效益。此外，它还可以在没有传统地面导航辅助设备的情况下为机场提供可达性。
人体工程学与人为因素 2022，编辑 N Balfe 和 D Golightly，CIEHF 点合并：提高空中交通管理中的人机系统集成
点合并提供了一个框架，可减少飞机在接近繁忙机场时进入“传统”等待航线的要求。通过点合并到达机场标准到达路线 (STAR) 的飞机无需雷达引导，而是沿着中间定位点 (IF) 的圆形“序列弧”飞行，然后由空中交通管制员 (ATCO) 引导到 IF 开始仪表进近。这种设计通过帮助开发和维护 ATCO 态势感知、提高自动化程度和减少管制员工作量来支持人类操作员。此外，点合并操作的好处符合 SESAR 的目标，包括提高安全性、降低 ATM 成本和增加空域容量（SESAR 联盟，2009 年）。