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World File Search System入口温度
应用能量 - 欧洲 - 加迪夫大学
电动汽车（电动汽车）的电力单元（即电池）在充电或排放时会产生热量，从而导致其性能和可靠性随着时间的推移而恶化。本文研究了流经微型通道的液体冷却剂的几何和热流体参数。这些嵌入在电动汽车电池的表面中，以减少过热。设计参数，例如纵横比和微型频道的角度取向，以随机调查几种几何构型，这些几何构型几乎不直观。冷却液质量流量和流体入口温度也通过随机分布值的大数据集进行变化。与经验验证的模型一起实施了实时的EV驾驶周期，以评估电池操作，这证明了电池的热状态具有不同级别的冷却改造的复杂依赖性。该研究还分析了泵送和冷却能量需要驱动冷却液系统的寄生动力消耗，以实现最佳设计的改装，以实现可靠的电池性能。发现迷你通道参数极大地影响了电池的热性能。但是，发现优化的情况在电池中具有最小的温度差和最小功率要求。液体入口速度为0.13 m/s，流体入口温度为312.9 K，纵横比为1.7，倾斜角为4.9◦
DCS F-15C EAGLE 飞行手册
垂直位置显示 (VSD) …………………………………………………… ........................ 35 个 TEWS D 游戏单元………………………………………… …………………………………… .. 36 多用途彩色显示屏 (MPCD) W EAPON 控制面板 .................................................. ....... 37 指示空速 (IAS)和行进计 ................................ 38 攻角 (A O A) 指示器 ................. ……………………………… ...... 39 加速度计 ................................................ ...................................................... 39 态度总监 I指示器 (ADI) ................................................ .................................... 40 水平状况指标 (HSI)。 ...................................................... ................................. 40 高度计 ................................. ……………………………… ...................................... 41 垂直速度指示器 (VVI) ........................ ...................... 41 转速表 ...................... …………………………………… ................................................... 42 风扇涡轮 I入口温度指示器……………………………… ...... 42 燃油发动机
基于热网储热特性的综合能源系统运行优化
2.2 供热管道传热动力学模型供热管道动态特性是指同一管道内热水入口温度和出口温度与时间的耦合关系，是描述热网蓄热特性的关键。在管道内，入口处的水温变化会缓慢延伸到出口，温度传递的延时基本与热水流过管道的时间相同。另外，由于管道内热水温度与环境温度存在差异，在流动过程中会有热量损失，导致水温下降。供热管道横截面积如图3所示，其中Δt为调度周期长度。
氨水的能量、火用和经济分析...
当今，发电厂工程师主要关注如何最大限度地提取燃料能量。这一目标涉及根据热力学第一定律和第二定律提高不同热力学要素和整个循环的效率。为实现这一目标，工程师们采用了各种旨在提高这些效率的技术。在目前的研究中，所使用的一种技术是用不同的工作流体替代水/蒸汽。通过改变工作流体，工程师们旨在优化发电厂的热力学性能。在本研究中，分析重点是氨水混合物与跨临界二氧化碳在热回收蒸汽发生器中的应用。研究结果表明，实现的最高功输出和第二定律效率分别为 1192 kJ/秒和 81.68%。当顶部循环压力设置为 50 bar，并且涡轮机入口温度分别为 500°C 和 300°C（氨水混合物和跨临界二氧化碳）时，可获得这些最佳值。此外，当顶循环压力设置为 50 bar、底循环压力设置为 160 bar 且涡轮机入口温度为 300°C 时，可观察到 43.57% 的最大第一定律效率。分析还表明，热源是造成大部分能量破坏的原因，在 500°C 的温度下，最多有 1970 kJ/秒的可用能量被破坏。为了实现热力学性能参数的最高值，建议在吸收器和冷凝器中保持低压。此外，分析表明，当冷凝器压力设置为 70 bar 时，发电成本达到峰值，达到 0.050 美元/千瓦时。
荷兰皇家航空航天中心
我们做了什么？对于军用直升机上使用的特定涡轴发动机，我们开发了一种数据驱动方法，从少量传感器数据（即发动机扭矩、动力涡轮入口温度、空气速度、外部空气温度和压力高度）中经验性地得出发动机整体状况的测量值。我们能够识别发动机随时间推移的退化，并将其与特定的使用模式和维护操作相关联。这使直升机操作员能够根据直升机的作战区域和使用情况进行预测性维护。该模型已根据历史数据（已知发动机故障）进行了验证。
i-Chiller - ICS 冷能
独特的水箱内蒸发器配置专为工艺冷却而设计 高效的铜管铝翅片设计允许各种冷却液流速，同时始终保持低压降，确保即使在最苛刻的条件下也能可靠运行 能够接受高达 35°C 的冷却液入口温度和低至 -10°C 的出口温度 可在各种环境条件下运行，提供最大的灵活性 水箱中储存的大量冷却液可确保即使遇到负载突然变化，出口温度也能保持恒定 坚固的蒸发器设计可确保工业冷却系统中常见的灰尘或其他颗粒不会造成堵塞 - 防止发生故障
汉弗莱循环的替代结构以及燃料类型对其效率的影响
摘要 传统燃气轮机是一种非常成熟的技术，性能改进正变得越来越困难和昂贵。由于各自理想的燃气轮机循环具有更高的热效率，增压燃烧 (PGC) 已成为这方面的一项有前途的技术。当前的工作分析了两种带有增压燃烧的燃气轮机汉弗莱循环布局。一种布局复制了燃气轮机循环的经典布局，而另一种布局通过确保燃烧室在化学计量条件下运行来优化增压燃烧的使用。同时，使用两种不同的燃料（氢气和二甲醚）研究了这两种循环布局，以解释燃烧比热增加的差异及其对循环效率的影响。当前的工作最后尝试对增压燃烧室的最大损失进行基准测试，以实现与焦耳循环的效率平价，对于给定的 PGC 燃烧室增压。研究发现，与传统循环结构相比，采用化学计量燃烧的循环布局可使热效率提高多达 7 个百分点。此外，新布局的热效率对涡轮入口温度的敏感度较低，尤其是在低压缩机压力比的情况下。对两种燃料的研究表明，较大的质量比热增加会带来更高的循环热效率，在选择燃料时应予以考虑。最后，对于给定的燃烧室压力增益，计算了导致与焦耳循环效率平价的最大允许增压室压力损失。对于高于 1500°C 的涡轮入口温度，高于 1.6 的压力增益将允许增压室内至少 20% 的相对压力下降。对于较低的涡轮入口温度，相应的压力增益会变得相当高。
Liebert HPC-M
1 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 在以下标准条件下的自由冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 5°C；冷却剂入口温度 15°C；乙二醇 30%；冷却剂流体流量如 (1) 条件所示 2 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；节能器选项冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 3 在室外温度 35 °C 下测量；距离设备 1m；自由场条件；根据 ISO 3744 4 在室外温度 35°C 下；根据 ISO 3744 计算
Liebert HPC-M
1 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 在以下标准条件下的自由冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 5°C；冷却剂入口温度 15°C；乙二醇 30%；冷却剂流体流量如 (1) 条件所示 2 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；节能器选项冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 3 在室外温度 35 °C 下测量；距离设备 1m；自由场条件；根据 ISO 3744 4 在室外温度 35°C 下；根据 ISO 3744 计算
Liebert HPC-M
1 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 在以下标准条件下的自由冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 5°C；冷却剂入口温度 15°C；乙二醇 30%；冷却剂流体流量如 (1) 条件所示 2 在以下标准条件下的冷却能力：电源 400V/3ph/50Hz；室外温度 35°C；节能器选项冷却剂入口/出口温度 15/10 °C；乙二醇 30% 3 在室外温度 35 °C 下测量；距离设备 1m；自由场条件；根据 ISO 3744 4 在室外温度 35°C 下计算