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安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
有明显对流活动的飞机正在利用空域东部的热浪，在空域的一大片禁区内进行演习。这使得交通流量呈现出一种相当有趣的蜿蜒线状图案。最后，危险区域被激活，最高可达 FL 390，以便发射火箭将一些化学物质输送到云层，据说这些化学物质可以防止冰雹的形成，从而拯救下面的农作物。我失去了对云层的了解，感觉一切都变得混乱。我听到值班主管的声音说：“将垂直运动限制到最低限度”。我照做了——尽管这让一些主要机场的进出交通有点不高兴，但自信的控制逐渐恢复，问题一个接一个地消失了，我噩梦般的事情也随之而来。
安全和自动化 - 欧洲空中导航安全组织
多年前的一个夏日午后，就在我获得 ACC 认可的几周后，我在一个繁忙的 ACC 部门工作。那是一个特别炎热的夏天。一切都在融化，树叶不敢动，连微风都不敢动......我们还遇到了异常“炎热”的交通状况——特定的地缘政治局势导致越来越多的飞机进入我们的空域。当时我们的管理层从未听说过流量控制，我们正在适应所有向我们袭来的情况。你从外面炎热的地狱来到空调操作室，突然间你感觉自己身处北极！你接手坐在屏幕前，立刻忘记了背上吹着的冷风。交通状况的热度占据了上风。当你的同事来接替你时，他会选择另一把——冰冷的——椅子，而不是使用你的。我不是在开玩笑！
欧洲空中航行安全组织指南
本文件为空中导航服务提供商 (ANSP) 以及风能开发商提供了指南，指导他们如何评估风力涡轮机是否会影响目前提供的监视服务，并确定了一些可能的缓解措施。本文件旨在保持与监视相关的空中交通服务的必要安全和效率水平，同时尽可能地支持风能的发展。拟议的流程根据简单的标准为每种类型的传感器（暂时仅限雷达）定义了不同的地理区域。对于每个区域，都定义了不同的条件，以确保风力涡轮机的影响是可以容忍的。在“保护”区域，即最靠近传感器的区域，不允许建造风力涡轮机。在第二个区域，只要特定的影响评估分析表明影响是可以容忍的，就可以建造风力涡轮机。在第三个区域，可以根据简单而通用的影响评估分析的结果建造风力涡轮机，本文件将对此进行进一步描述。在最后一个区域，影响是可以接受的，甚至不存在。
恶劣天气风险管理调查报告 - 欧洲空中航行安全组织
识别和分析航空事故和事件，其中恶劣天气和相关大气条件被报告为重大因果和/或促成因素。调查数据的收集和分析得到了 ATM 恶劣天气风险管理概念模型的建立支持。该模型识别了恶劣天气对飞行运营影响的风险，并描述了一般风险管理功能、涉及的参与者及其相互作用（见第 3 章）。审查与恶劣天气风险管理相关的可用信息来源（见第 2 章）以及与 ANSP 的专门会议和与相关专家的访谈，积累了足够的信息，以建立欧洲当前恶劣天气风险管理实践的可靠大纲。该大纲在第 5 章第 5.1 节“调查结果摘要”中介绍。通过将概念模型应用于调查结果，可以识别和分析一系列可用和使用的航路和 TMA ATC 恶劣天气影响管理策略。调查结果和策略分析促成了风险汇总表（见图 5-7）的制定，该表展示了应用不同策略对恶劣天气影响相关风险的影响。
欧洲空中航行安全组织规范
“必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能实施本 EUROCONTROL 规范。它表示所有声称符合本 EUROCONTROL 规范的各方都必须满足的要求（这些要求构成第 1 卷中可能涵盖的 MoC 的一部分）。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “必须” - 表示规范声明，必须遵守该规范声明才能符合 ICAO 标准。此类要求应可测试，其实施情况应可审计。 “应该” - 表示建议或最佳实践，可能符合也可能不符合本规范。所有声称符合的各方都必须满足 “可以” - 表示可选元素。
欧洲空中导航安全组织规范
欧洲空中交通安全电子人员共同核心内容初始培训规范包含空中交通安全电子人员 (ATSEP) 基础和资格培训的最低培训要求。它由正文（即本文档）组成，解释了理解和应用各种教学大纲的基本原则和七个附件。附件包含教学大纲。预计在未来对 2005 年 12 月 20 日第 2096/2005 号委员会条例 (EC) 的修订中，该条例规定了提供空中导航服务的共同要求，本规范中包含的目标将成为适用于接受初始培训的学习者 ATSEP 的最低培训要求。
司法和国家安全组行政工作职位类别职位分类标准，1800
简介 本工作类别标准 (JFS) 为 1800 年一般检查、调查、执法和合规组内非监管行政职位提供了一般计划 (GS) 和其他“白领”薪酬计划的系列定义、标题说明和分级标准。在美国法典第 5 篇第 51 章建立的一般计划职位分类系统中，这里涉及的职位是两级间隔职位。本 JFS 分为三部分。第 I 部分包含适用于 JFS 所涵盖的联邦工作的职业信息，不考虑薪酬计划或分类系统。第 II 部分提供根据 GS 等级定义分类的职位的分级标准。第 III 部分包括有关本 JFS 发展的解释材料。术语“一般计划”或“GS”表示联邦政府白领工作的主要职位分类系统和薪酬结构。不再受第 51 章约束的机构已用机构独有的薪酬计划指标取代了 GS 薪酬计划指标。出于这个原因，本 JFS 的大部分内容都省略了对通用计划或 GS 的引用。覆盖范围本职业类别标准涵盖以下职业系列：
EAD 安全案例指南 - 欧洲空中航行安全组织
某些航空数据中的错误会影响飞机的持续安全飞行、着陆或操纵，在更坏的情况下可能会导致灾难。根据欧洲安全和监管要求 (ESARR)、联邦航空条例 (FAR) 或联合航空条例 (JAR) 等规定，航空数据的最终用户有义务证明其服务提供或应用已达到可接受的安全水平。由于航空信息服务提供商 (AISP) 并不了解数据的所有潜在用途，因此最终用户必须定义他们所需的已发布数据的属性，但 AISP 必须证明这些要求得到满足。ICAO 附件 [1]、[4]、[5] 和 [6] 以及相关标准和建议措施 (SARP) 等是最终用户定义其数据质量要求的主要手段。
通信、导航和监视 - 欧洲空中导航安全组织
为了做好这一准备，欧洲空中导航安全局最近进行了一次彻底的重组，使我们能够集中精力帮助实施“单一欧洲天空”计划。我们将监管支持任务与服务提供任务分开，并成立了一个由三个主要部门组成的组织，即“单一天空”计划、网络管理部门和 SESAR 与研究部门。9 月，欧洲空中导航安全局绩效评估委员会被指定为绩效评估机构，随着适用绩效目标的制定，我们现在已准备好进入第一个参考期，即 2012 年至 2014 年。明年，欧洲空中导航安全局将改进和加强我们管理网络运营活动的能力，以帮助实现绩效目标。
BADA 模型功能分析 - 欧洲空中航行安全组织
Damir Poles、Angela Nuic、Vincent Mouillet、欧洲空中导航安全组织、法国布雷蒂尼-苏尔-奥尔日 (EUROCONTROL) 摘要 本文分析了 BADA 飞机性能模型的功能，并讨论了 BADA 模型为多种飞机类型以及飞机在飞行过程中的不同操作方式提供完整飞行包线内飞机性能的精确建模能力。本文的重点是 BADA 对复杂飞机操作的支持。简要介绍了现有的两个 BADA 系列及其主要特征。讨论了复杂的飞行指令和操作机制 - 基于成本指数的经济爬升、巡航和下降、最大航程巡航、远程巡航、最佳高度和最大续航巡航 - 被认为是支持优化飞行执行的关键特征。介绍了优化程序及其推导的方程，并展示了 BADA 模型支持这些飞行操作的能力。结果表明，BADA 4 可以成功用于复杂的指令和操作机制，而 BADA 3 的使用则受到限制。最后，介绍了专门针对 BADA 推力模型的验证实验结果。