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现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
现行农用飞机无损检测方法
损伤容限认为，尽管飞机可能存在亚临界裂纹和缺陷，但飞机仍能保持适航性。这一理念承认，不可能在整个飞机上建立完整的结构冗余。因此，损伤容限飞机的持续适航性在很大程度上取决于能够在裂纹和缺陷达到临界尺寸之前检测出它们的检查程序的实施。为了进一步加强满足损伤容限标准所需的维护和检查程序，联邦航空管理局于 1981 年发布了咨询通告 (AC) 91-56。该 AC 为飞机制造商和运营商提供了制定补充结构检查文件 (SSID) 的指南。SSID 提供了一种通过满足损伤容限要求来维持老式运输飞机持续适航性的计划。通过 SSID 计划，最初设计为故障安全型的飞机通过更新的检查程序基本上符合损伤容限理念。
维护和可靠性 – 维护和可靠性
同时，通用航空领域开发新解决方案的资源有限，导致目前使用的许多发动机类型仍未采用 FADEC 技术。通用航空类别包括各种应用，从用于娱乐飞行的小型飞机，到农用飞机，再到用于客运的飞机。这些应用可能因飞机的尺寸/设计（以及安全要求）而有很大不同，但也因特定飞机执行的飞行类型而不同。尽管最初是为涡轮发动机设计的，但最近 FADEC 也越来越受欢迎，用于带有活塞发动机的小型飞机。在这一领域，Continental 和 Lycoming 等活塞发动机制造商越来越多地在其发动机上使用这项技术。Lycoming 使用其 iE2 FADEC 技术（TO-450、TIO-540-NXT、TSIO-550、TEO-540-A1A 发动机）。大陆航空使用其 PowerLink FADEC（IO-240、IO-360、IO-550、IOF-240、IOF-550、TSIOF-550 发动机）。FADEC 在这方面的主要优势包括发动机控制简单（飞行员可以更多地关注态势感知，而不是飞机控制）、更好的问题诊断以及更高的性能和效率。用于航空用途的柴油往复式发动机的 FADEC 也受到同样的关注。据 Cox [12] 称，用于此应用的 FADEC 价格在 2500 美元到 7500 美元之间。
维护和可靠性
同时，通用航空领域用于开发新解决方案的资源有限，导致目前使用的许多发动机类型仍未采用 FADEC 技术。通用航空类别包括各种应用，从用于娱乐飞行的小型飞机到农用飞机，再到用于运输乘客的飞机。这些应用可能因飞机的大小/设计（和安全要求）而有很大差异，也与特定飞机执行的飞行类型不同。尽管 FADEC 最初是为涡轮发动机设计的，但最近在配备活塞发动机的小型飞机中也越来越受欢迎。在这个领域，像 Continental 和 Lycoming 这样的活塞发动机制造商越来越多地在其发动机上使用这项技术。Lycoming 使用其 iE2 FADEC 技术（TO-450、TIO-540-NXT、TSIO-550、TEO-540-A1A 发动机）。大陆航空使用其 PowerLink FADEC（IO-240、IO-360、IO-550、IOF-240、IOF-550、TSIOF-550 发动机）。FADEC 在这方面的主要优势包括发动机控制简单（飞行员可以更多地关注态势感知而不是飞机控制）、更好的问题诊断以及更高的性能和效率。航空用柴油往复式发动机的 FADEC 也受到同样的关注。据 Cox [12] 称，用于此应用的 FADEC 价格在 2500 美元到 7500 美元之间。
安全事件和可靠性 - 维护和可靠性
同时，通用航空领域开发新解决方案的资源有限，导致目前使用的许多发动机类型仍未采用 FADEC 技术。通用航空类别包括各种应用，从用于娱乐飞行的小型飞机，到农用飞机，再到用于客运的飞机。这些应用可能因飞机的尺寸/设计（以及安全要求）而有很大不同，但也因特定飞机执行的飞行类型而不同。尽管最初是为涡轮发动机设计的，但最近 FADEC 也越来越受欢迎，用于带有活塞发动机的小型飞机。在这一领域，Continental 和 Lycoming 等活塞发动机制造商越来越多地在其发动机上使用这项技术。Lycoming 使用其 iE2 FADEC 技术（TO-450、TIO-540-NXT、TSIO-550、TEO-540-A1A 发动机）。大陆航空使用其 PowerLink FADEC（IO-240、IO-360、IO-550、IOF-240、IOF-550、TSIOF-550 发动机）。FADEC 在这方面的主要优势包括发动机控制简单（飞行员可以更多地关注态势感知，而不是飞机控制）、更好的问题诊断以及更高的性能和效率。用于航空用途的柴油往复式发动机的 FADEC 也受到同样的关注。据 Cox [12] 称，用于此应用的 FADEC 价格在 2500 美元到 7500 美元之间。