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技术报告调整的标准化方法...
本技术报告详细描述了达特茅斯卫生政策与临床实践研究所 (TDI) 得出特定地区医疗保险支出标准化价格的方法，如 2010 年《健康事务》文章“价格不会影响地区医疗保险支出”中所述。这些方法用于估算医院转诊地区 (HRR) 中年龄、性别和种族调整后的医疗保险受益人人均支出。目标是将医疗保险的人均支出分解为两个部分：因使用差异导致的支出差异以及由于医疗保险对相同医疗服务的费率不同而导致的支出差异。标准化价格代表了针对这些差异来源对医疗保险支出的调整。我们承认 MedPAC 在开发这些方法方面所做的开创性早期工作。虽然我们的方法与他们的方法大体相似，但有几个出发点，我们简化了方法或采取了替代方法来衡量利用率。该方法使用医疗保险索赔文件作为输入，包括住院、门诊、医生 B 部分、熟练的护理机构、临终关怀、长期护理医院、轮转床医院、危重病人通道医院、康复医院、精神病医院、儿童医院和耐用医疗设备支出（以及 MEDPAR
自愿本地审查
城市是一个真正复杂的实体。不仅如此，它还处于不断的有机流动中。人们对城市的定义与对城市的定义一样多。七个盲人摸象，每个人都给出了不同的描述，这句话非常适用于城市。那么，您的工作依据是什么，如何引导发展？在埃斯波，答案很简单。那就是我们的指导策略——埃斯波故事。阅读这篇评论时，您会注意到，埃斯波故事是报告中绝大多数文章的基本出发点。这只是因为它融入了我们所做的一切。拥有共同的愿景和价值观声明，然后可以在所有需要的环境中进行协商、构思、设计和实施，这就是其背后的想法。至于可持续发展目标，以及将它们与埃斯波故事联系起来进行研究，我们发现它们非常一致。首先，这令人惊讶。考虑到城市的实际作用后，情况就不那么令人惊讶了。在芬兰，正是城市在实践中设计和实施生态、社会、文化和经济可持续发展。从诞生开始，到组织“冰雪奇缘”主题服装，到由市政管理但全球认可的幼儿园，到管理一个全面且不断发展的世界级教育和职业培训体系，到精益的医疗保健体系、老年人护理、体育、文化、图书馆、临终关怀等。不要忘记管理和培养我们的热情
海湾战争空中力量调查 - 第 III 卷后勤与支持
1991 年 1 月 16 日至 2 月 28 日，美国及其盟国进行了历史上最成功的战争之一，空中作战在这场冲突中发挥了突出作用。海湾战争空中力量调查于 1991 年 8 月 22 日成立，旨在审查波斯湾空战的各个方面，供美国空军使用，但其范围不仅限于该机构的讨论。该调查已制作了关于规划、作战实施、空中战役影响、指挥和控制、后勤、空军基地支援、空间、武器和战术的报告，以及战争年表和统计资料汇编。它还准备了一份总结报告和一些短篇论文，并整理了一份由纸质、缩微胶卷和电子记录组成的档案，所有这些档案都存放在阿拉巴马州麦克斯韦空军基地的空军历史研究机构。调查只是试图提供一份全面的、有据可查的战争记录。它不是一部权威的历史：它有待时间的流逝和调查研究人员无法获得的资料来源（例如伊拉克记录）的开放。它也不是经验教训的总结：其他组织，包括空军内部的许多组织，已经这样做了。相反，调查为未来空战研究提供了一个分析和证据的出发点。它专注于对战争的作战层面的分析，认为这一层面的战争是最难描述的战争之一，也是最需要理解的战争之一。
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
经济犯罪倡导报告
在斯里兰卡，PEPS犯下的经济犯罪目前受到了批判性关注，那里已经进行了有关合理干预措施的讨论，以解决有罪不罚的文化和经济犯罪的人权含义。本报告主要是为了理解并倡导有关解决斯里兰卡经济犯罪的关键问题，并绘制了在斯里兰卡PEP犯下的经济犯罪与此类犯罪的人权意义之间的几个相互联系。由于经济犯罪的概念遭受了固有的概念困惑，因此有无数的政策处方和干预措施来解决经济犯罪。有了这一理解，该报告研究了通过实证研究的涉及斯里兰卡经济犯罪有罪不罚的问题。该报告由三章组成。在第1章中，我们通过列出研究的概念框架来概述研究的出发点。第二章致力于介绍研究结果，在该研究结果中，读者概述了解决经济犯罪时遇到的某些挑战。本章分析了研究中收集的经验数据，通过阐明跨切割结构性，法律和社会政治问题，加强了对该国经济犯罪的有罪不罚文化的文化。在最后一章中，我们讨论了可以在倡导工作和战略中使用的潜在干预措施，以扩大目前斯里兰卡经济犯罪的要求的要求。报告结束时的附件提供了一些有关斯里兰卡大腐败的案例研究的快照，可以将其视为该国经济犯罪的一些象征性案件。
个人利益冲突政策
在 Westinghouse，我们信奉合乎道德且诚实地开展业务。因此，Westinghouse 的声誉和财务诚信取决于员工的独立性，这意味着员工做出的所有决策和行为都以 Westinghouse 的最佳利益为出发点，绝不让个人利益妨碍 Westinghouse 、其客户和其他业务伙伴的利益。让个人利益、关系或工作以外的活动干扰我们的工作或我们为 Westinghouse 的利益做出客观业务决策的能力，就是一种利益冲突。应避免此类冲突，因为它们会损害我们的声誉和诚信。即使是利益冲突的表象也可能让别人认为我们的行为不当。但是，如果及时披露并妥善管理，许多利益冲突是可以避免或解决的。Westinghouse 将利益冲突大致分为几类：实际利益冲突（员工面临真实的、存在的冲突）；潜在利益冲突（员工处于或可能处于导致冲突的情形）；以及可察觉的利益冲突（员工处于或可能处于看似存在利益冲突的情况，即使事实并非如此）。我们与家人、密友或恋人的个人关系不得影响或甚至看似影响我们为 Westinghouse 做出的判断和决策。我们的外部合作，包括外部就业和/或咨询服务，不得影响或甚至看似影响我们为 Westinghouse 做出的判断和决策。因此，我们必须避免这些关系中存在实际、潜在和可察觉的利益冲突。不可能列出所有可能在工作场所造成利益冲突的活动，但下面列出了一些常见示例。
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
欧盟人工智能监管进程中的前瞻性责任分配
人工智能 (AI) 在许多方面都是有益的，但也有有害影响，对个人和社会构成风险。应对人工智能风险是一项面向未来的努力，需要以前瞻性的方式进行。前瞻性责任是关于谁应该做什么来补救或防止伤害。以正在进行的欧盟人工智能发展政策进程为出发点，本文的目的是讨论人工智能发展的前瞻性责任的分配，包括责任主体和人工智能发展的负担或资产方面的义务。该分析以欧盟进程中产生的文件为基础，特别关注欧洲议会的早期作用、人工智能高级专家组的工作以及委员会对人工智能监管的提议，并质疑前瞻性责任对被赋予前瞻性责任的主体和人工智能发展的影响。研究了三个问题：设计伦理、通用人工智能 (AGI) 和竞争。总体而言，对欧盟人工智能政策进程的分析表明，竞争是首要价值观，而且这种观点是技术性的，侧重于短期问题。至于设计伦理，在将责任分配给设计师和其他技术专家之后，应该将哪些价值观融入技术以及如何解决这一问题仍然是一个问题。AGI 从未真正成为这一政策进程中的问题，它逐渐被淘汰。欧盟人工智能进程中的竞争是一种规范，它规定了如何处理责任，并引发了潜在的价值观冲突。