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World File Search System副翼
F-18B 稳定性和控制参数估计在高动态压力下飞行测试的结果
结果和讨论。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 意外的前缘襟翼偏转。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 控制表面位置传感器和旋转可变差动变压器偏转测量。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 声波分裂。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>.使用控制面位置传感器测量的 20 稳定性和控制导数结果 ...。。。。。。。。 < /div>........... div>......20 纵向稳定性和控制结果 ............。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>20 横向稳定性和控制结果 ...........。 。 。 。 。 。 。 . . . . . . div> . . . . . . . . . . . . . 22 使用旋转可变差动变压器表面位置的稳定性和控制导数结果 . . . . . . . . . div> . . . . . . . . . . . . 23 空气动力学模型更新 . . . . . . 。 。 。。。。。。。。...... div>............. 22 使用旋转可变差动变压器表面位置的稳定性和控制导数结果 . . . . . . . . . div> . . . . . . . . . . . . 23 空气动力学模型更新 . . . . . . 。 。 。.22 使用旋转可变差动变压器表面位置的稳定性和控制导数结果 ......... div>............23 空气动力学模型更新 . . . . . . 。 。 。23 空气动力学模型更新 ......。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>............. . . . 24 对称前缘襟翼 . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . 25 对称后缘襟翼 . . . . . . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . 25 对称副翼 . 。 。 。 。 。 。 。 。 < /div> . . . . . . . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。....24 对称前缘襟翼 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.25 对称后缘襟翼 ..........。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . 25 对称副翼 . 。 。 。 。 。 。 。 。 < /div> . . . . . .。。。。。。。。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....25 对称副翼 .。。。。。。。。 < /div>...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。25 差动前缘襟翼 ............。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 . . 25 差动后缘襟翼 . . . . . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 26 副翼 . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..25 差动后缘襟翼 .........。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 26 副翼 . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 副翼 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 差速稳定器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26
计算气动弹性学 - METU | 航空航天工程
• 福克 D-8（第一次世界大战中最后一次正式击落的飞机） - D8 性能出色，但在大角度俯冲时机翼会损坏 - 早期的单翼飞机扭转刚度不足，导致： • 机翼颤动、机翼副翼颤动 • 副翼效率降低 - 解决方案：增加扭转刚度、质量平衡
ULTIMATE AMR ARF - 精密特技飞行
并安装。每组机翼都与每个机身相匹配。Ultimate 还具有独特的副翼设计，可提高空气动力学控制效率。您需要做的就是将它们用螺栓固定。副翼和升降舵控制面预先用铰链间隙密封件铰接，随附的碳纤维起落架只需用螺栓固定到位即可。玻璃纤维罩经过喷漆、预切割和碳纤维加固。还包括喷漆玻璃纤维轮罩，但可选的碳纤维轮罩以及 Ultimate 式碳纤维旋转器可单独购买。甚至还提供了控制偏转计。还有更多很棒的功能，不胜枚举。组装手册是我见过的最好的！
Microsoft Word - 主动差速齿轮箱驱动的多功能高升力系统分析 - v3d0.docx
摘要 进行了飞行动力学评估，以分析使用外襟翼进行滚转控制的能力。根据空客 A350 襟翼系统架构，外襟翼可以通过使用所谓的主动差动齿轮箱 (ADGB) 独立于内襟翼展开，两种不同的概念被认为可能有利于实现预期目的。在这两种概念中，为了减轻重量和降低系统复杂性，都拆除了内副翼，外襟翼与外（低速）副翼一起执行（全速）滚转控制。概念 1 包括通常的襟翼几何形状和外副翼，而概念 2 包括外襟翼，其沿翼展方向延伸了内副翼的长度。在所呈现的分析中未考虑滚转扰流板。飞行动力学评估表明，为了满足认证规范 CS-25 和操纵质量标准的要求，襟翼偏转率至少需要达到 16°/s。系统分析表明，现有 ADGB 仅能使襟翼以最大速率 0.43°/s 偏转，或略作修改后为 1.4°/s 偏转 _____________________________________________
飞机制造商应用程序手册
身体数据框 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14 顶部/底部突出部. . . . . . . . . . . . . . . . 16 前部/后部突出部. . . . . . . . . . . . . . . . . . 18 平滑机身. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19 向机身添加其他机体. . . . . . . . . . . . . 19 3.3 塑造机翼. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 设置基本特征. . . . . . . . . . . . . . . . . . 20 添加副翼、襟翼和其他控制面 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21 指定副翼、升降舵和其他表面 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22 指定襟翼和前缘缝翼 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23 为机翼添加控制面 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25 添加机身上的减速板 . . . . . . . . . . . . . 27 自定义机翼部件（用于入射角、尺寸和位置） . . . . . . . . . 29 设置机翼的翼型 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30 使机翼可移动 . . . . . . . . . . . . . . . . . 31 设置可变机翼后掠角 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42 添加发动机吊架 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43 3.7 设置牵引钩、绞盘钩、登机门和加油口的位置....................................................................................................................................................................45
使用...对飞机表面进行动态建模和控制
滚转和偏航，以及飞机中这些状态的控制，是通过分别改变对升降舵、副翼和方向舵的指令信号来实现的。在本文中，我们仅考虑飞机的两种控制运动，即纵向和滚转运动。这两个控制面是用不同的智能控制器设计和实现的。飞机的这两种运动在飞行过程中很重要，在此期间飞机会从一种状态过渡到另一种状态。为了控制飞机的纵向和滚转运动，分别使用了一组称为升降舵和副翼的控制面。升降舵是位于固定翼飞机后部的可移动控制面，铰接在水平稳定器的后缘，与主翼平行运行，导致飞机旋转，导致飞机爬升和下降，并从机翼获得足够的升力，使飞机以各种速度保持平飞。升降舵是可移动的控制面，可以上下移动。如果升降舵向上旋转，则会减少尾部的升力，导致尾部降低而机头抬高。如果升降舵向下旋转，则会增加尾部的升力，导致尾部抬高而机头降低。降低飞机机头会增加前进速度，而抬高机头会降低前进速度 [1]。
高级机动 | PathFinder Aviation
修改逆偏航及其应对方法。克服逆偏航所需的方向舵量取决于滚转率。通过鼓励平稳的控制输入，将所需的方向舵量保持在最低限度。在低空速时，副翼需要进一步偏转才能达到与较高空速相同的滚转率。这将显著增加诱导阻力，并需要更多的方向舵来抵消逆偏航。这将在滑翔转弯时变得明显。
2022 年 2 月 24 日，14 CFR § 61 豁免申请。
1 美国运输部联邦航空管理局《航空信息手册》（附第 1 号变更），2016 年 5 月 26 日 2 14 CFR § 97.3 程序中使用的符号和术语。[如本部分规定的标准仪表程序中使用的那样——飞机进近类别是指基于速度 VREF（如果指定）或如果未指定 VREF，则为最大认证着陆重量下的 1.3 Vso 的飞机分组。VREF、Vso 和最大认证着陆重量是注册国认证机构为飞机确定的数值。类别如下——（1）A 类：速度低于 91 节。* * * 3 G-1 问题文件是根据 FAA 咨询通告 20-166 4. d. 对飞机认证基础的编纂；日期为 2010 年 6 月 15 日 4 FAA G-1 问题文件第 2 阶段，AW609 认证基础；日期：2016 年 6 月 6 日：AW609 认证基础，子部分 A - 一般规定，§ TR 1 适用性包括新的章节引用“TR”，它要么是新要求，要么是来自 14 CFR 第 23/25/29 部分的编辑/修改段落；并且，(c) 认证基础中使用的术语应解释如下：“旋翼机”、“A 类旋翼机”是指“倾转旋翼机”。 “飞机”是指“倾转旋翼机”。 “副翼”、“襟翼”是指“副翼”。 “方向舵”是指“方向控制”。 “旋翼、螺旋桨”是指“螺旋桨”。
航空学院！克兰菲尔德
如今，许多军用和民用飞机都普遍采用定制和集成结构来满足强度、刚度、疲劳和适用性。高速、薄型后掠翼军用飞机的出现带来了这种结构形式。由于载荷、刚度和燃料储存要求增加，单翼或双翼梁配置不适用于薄翼飞机。有必要将机翼弯曲材料分布在尽可能多的横截面上，同时考虑到需要提供襟翼、副翼、下垂机头前缘、起落架存放和发动机安装。飞机的这些基本特征不利于由恒定厚度板制成的传统结构材料制成的最佳结构。
超轻型飞机 CS-VLA 认证规范
(3) 在任何起落架和襟翼位置，以 1·2 V S1 的直线、稳定滑行，以及在功率条件达到最大连续功率的 50% 时，副翼和方向舵控制运动和力必须随着滑行角增加到适合飞机类型的最大值而稳定增加（但不一定按恒定比例增加）。在较大的滑行角下，直到使用全舵或副翼控制或获得 JAR-VLA 143 中包含的控制力极限的角度，方向舵踏板力不得反转。滑行必须伴随足够的倾斜度以保持恒定的航向。快速进入最大滑行或从最大滑行恢复不得导致无法控制的飞行特性。