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World File Search System副驾驶
航空事故调查处 - GOV.UK
°C 摄氏度 AAIB 航空事故调查处 ADIRU 空中数据/惯性参考装置 AEEC 航空公司电子工程委员会 海拔高度 AOC 航空运营商证书 APU 辅助动力装置 ARINC 空中无线电公司 ATA 航空运输协会 ATC 空中交通管制 BCD 二进制编码的十进制 BITE 内置测试设备 BNR 二进制补码表示法 CB 断路器 CFO 巡航副驾驶 CG 重心 CMC 中央维护计算机 COM 命令处理器 CS 认证规范 CVR 驾驶舱语音记录器 DIN 离散输入 DITS 数字信息传输系统 DLRB 数据加载路由盒 DMC 显示管理计算机 DOUT 离散输出 DTSB 荷兰运输安全委员会 DU 显示单元 EASA 欧洲航空安全局 ECAM 电子中央飞机监视器 EFIS 电子飞行仪表系统 EIS 电子仪表系统 EW/D 发动机和警告显示器 FAA 联邦航空管理局 FAR 联邦航空条例 FCDC 飞行控制数据集中器 FCMC 燃油控制和监控计算机 FCOM 飞行机组操作手册 FDC 燃油数据集中器 FDR 飞行数据记录器 FL 飞行高度层 FMGEC 飞行管理指导和
9N-AHH 飞机事故调查报告
AD 适航指令 ADAHRS 空中数据 姿态航向参考系统 AFT 后方（前方的反义词） AGL 地面以上 AIG 航空器事故和事故征候调查 ALAR 进近和着陆事故减少 AMSL 平均海平面以上 AMT 航空器维修技师 ARP 机场参考点 ATF 航空涡轮燃料 ATC 空中交通管制员 ATPL 航线运输飞行员执照 ATZ 机场交通区 AUW 全部重量 BR 雾 B. S. 比克拉姆桑巴特 C of A 适航证书 CAAN 尼泊尔民航局 CFIT 可控飞行撞地 CG 重心 CPL 商业飞行员执照 CRS 放行证书 CTR 控制区 CVR 驾驶舱语音记录器 DCP 指定检查飞行员 DD 延期缺陷 DFDR 数字飞行数据记录器 DI 每日检查 EGPWS 增强型近地警告系统 ELT 紧急定位发射器 F/O 副驾驶 FAA 联邦航空管理局 FDR 飞行数据记录器 FG雾 FMS 飞行管理系统 FOM 飞行操作手册 FOR 飞行操作要求 Ft/min 英尺每分钟 FWD 前向 GPS 全球定位系统 GPWS 近地警告系统 HF 高频
萨蒂亚·纳德拉 (Satya Nadella)：人工智能带来的工作未来
萨蒂亚·纳德拉：人工智能助力工作的未来 2023 年 3 月 16 日，星期四 萨蒂亚·纳德拉 – 董事长兼首席执行官；贾里德·斯帕塔罗 – 现代工作与商务应用副总裁；苏米特·乔汉 – Office 副总裁；查尔斯·拉曼纳 – 商务应用与产品组合副总裁；Akosua Boadi-Agyemang – 营销经理；海梅·蒂万 – 首席科学家；乔恩·弗里德曼 – 设计与研究副总裁 萨蒂亚·纳德拉：欢迎您，感谢您加入我们的讨论。今天，我们在这里讨论对人类体验来说非常基本的东西：我们的工作方式。更具体地说，是我们与计算机协作的方式。事实上，几十年来，我们一直在不断探索人机共生之路。从万尼瓦尔·布什 (Vannevar Bush) 在其 1945 年的开创性论文《诚如所想》中概述的愿景开始，布什设想了一种名为“memex”的未来设备，它可以收集知识，使人类能够以“超快的速度和灵活性”轻松地检索这些知识。令人着迷的是，甚至在那时就有人如此生动地假设人类与计算之间的直观关系。从那时起，有几个时刻让我们更接近这一愿景。1968 年，道格拉斯·恩格尔巴特 (Douglas Engelbart) 的“演示之母”展示了图形用户界面的巨大潜力，包括多窗口、用鼠标指向和点击、全屏文字处理、超文本、视频会议等等。后来，施乐帕洛阿尔托研究中心 (Xerox PARC) 的团队通过 Alto 使计算变得个性化和实用，从而开创了个人计算时代。当然，之后出现了网络、浏览器，然后是 iPhone。每一个开创性的时刻都让我们更接近人与计算之间的共生关系。今天，我们正处于计算新时代的开端，也是这一旅程的又一步。在过去的几个月里，强大的新基础模型和可访问的自然语言界面，开启了人工智能令人兴奋的新阶段。事实上，下一代人工智能与我们已经习惯的人工智能有着根本的不同。多年来，人工智能实际上已经为从搜索到社交媒体的在线体验提供了动力，它在幕后工作，为我们或关于我们提供建议：从我们观看的内容、我们访问的网站到我们购买的东西。这种版本的人工智能已经成为我们数字生活中的第二天性，我们常常甚至没有意识到或认出它。你可以说我们一直在自动驾驶仪上使用人工智能。而现在，这种下一代人工智能，我们正在从自动驾驶仪转向副驾驶。我们已经开始看到这些新的副驾驶可以解锁什么——对于软件开发人员而言；用于销售、营销和客户服务等业务流程；并且通过多轮对话搜索，以强大的新方式综合信息，帮助数百万人。
严重事故报告 00/2518 - CAA
AFIS 模拟飞行仪表系统（新西兰航空公司用来区分‘传统’和‘玻璃’驾驶舱的通用术语） AFDS 自动驾驶仪飞行指引系统 AGL 地平面以上 A/P 自动驾驶仪 APP 自动飞行系统进近模式 AQD 航空质量数据库 ARINC 航空无线电公司 ASA 自动着陆状态信号器 A/T 自动油门 ATC 空中交通管制 CAANZ 新西兰民航局 Capt 机长 类别 CRM 机组资源管理 CDU 控制显示单元 CFIT 可控飞行撞地 CSB 载波加边带 CVR 驾驶舱语音记录器 DDM 调制深度差 DME 测距设备 EADI 电子姿态指示器 EFI 电子飞行仪表 EFIS 电子飞行仪表系统 EGPWS 增强型近地警告系统 EHSI 电子水平状况指示器 ETA 预计到达时间 ETD 预计离场时间 FA Faleolo VOR FAF 最后进近定位点 FAP 最后进近点FCC 飞行控制计算机 FCTM 飞行机组训练手册 FD 飞行指引器 FDR 飞行数据记录器 FMC 飞行管理计算机 FMCS 飞行管理计算机系统 F/O 副驾驶 FOQA 飞行运行质量保证 GPWS 近地警告系统 GP 下滑道（通常参考地面发射器时使用） G/S 下滑道（通常参考飞机仪表、接收器或机组程序时使用）
AI2009-1 飞机严重事故调查...
1. 飞机重大事故调查过程及进展 1.1 重大事故概要 本报告所涉及的事故属于日本民用航空规章第 166-4 条第 9 项规定的“发动机指定火灾区内起火”类别（事故发生时；2006 年 10 月 1 日规章修订后，现规定为第 10 项），因此被视为飞机重大事故。这架波音 767-300 型 JA767B 客机为天马航空 306 号定期航班，于 2005 年 12 月 1 日（星期五）16:45（日本标准时间，UTC+9h）从鹿儿岛机场起飞。起飞后，右发动机立即开始振动，并在 16:48 左右启动了右发动机的火警警报。机组关闭右发动机，并于 17:04 返回鹿儿岛机场，成功进行单引擎着陆。机上共有 90 名人员，包括机长 (PIC)、副驾驶、9 名乘务员和 79 名乘客，无人受伤。飞机� 受到轻微损坏。起飞后，跑道旁的草地着火了。 1.2 重大事故调查概要 1.2.1 调查机构 2005 年 12 月 1 日，航空和铁路事故调查委员会 (ARAIC) 为该重大事故任命了一名主管调查员和两名调查员。针对这起重大事故，任命了一名专家顾问，负责调查以下事项
确保人类越来越自主的系统...... - arXiv
随着飞机系统变得越来越自主，人机角色分配发生变化，新的故障模式出现。这就需要一种方法来识别日益自主的系统 (IAS) 的安全要求，以及一个框架和技术来验证和确认 IAS 是否满足其安全要求。我们使用机组资源管理技术来识别安全人机协作行为的要求和行为。我们提供了一种方法来验证 IAS 是否满足其要求。我们将该方法应用于城市空中交通案例研究，其中包括两种应急场景：不可靠的传感器和中止着陆。对于此案例研究，我们用 Soar 语言实现了一个 IAS 代理，它充当所选应急场景的副驾驶并执行起飞和着陆准备，而飞行员保留最终决策权。我们用架构分析和设计语言 (AADL) 开发了一个正式的人机团队架构模型，并在 AADL 的假设保证推理环境 (AGREE) 附件中正式化了操作员和 IAS 要求。我们根据 IAS 和操作员的要求正式验证了人机团队的安全要求。我们开发了一个从 Soar 到 nuXmv 模型检查语言的自动翻译器，并使用 nuXmv 正式验证了 IAS 代理是否满足其要求。我们分享了在此过程中发现的设计和要求错误以及我们学到的经验教训。
埃及民航部
事件概要：2004 年 1 月 3 日，大约 02:45:06 UTC，04:45:06 当地时间，Flash Airlines FSH604 航班，一架波音 737-300，埃及注册号 SU-ZCF，从埃及南西奈的沙姆沙伊赫国际机场 (SSH) 起飞后不久坠毁在红海。该航班是一架飞往法国戴高乐机场 (CDG) 的客运包机，中途在开罗国际机场 (CAI) 加油。604 航班从沙姆沙伊赫机场起飞，机上有 2 名飞行员（机长和副驾驶）、1 名观察员、4 名机组人员、6 名下班机组人员和 135 名乘客。飞机因与红海的撞击力而损毁，无人生还。飞机从沙姆沙伊赫 22R 跑道起飞，于 UTC 时间 02:42:33 升空，大约在坠机前 2.5 分钟，并已获准从位于 22R 跑道正北的沙姆沙伊赫 VOR 站沿 306 径向线左转爬升。此爬升转弯使起飞航班能够获得足够的高度，然后继续飞越飞往开罗的航线上的高地。604 航班作为包机在埃及领空运行，根据埃及民航条例第 121 部分的规定运营
2004 年 10 月 14 日，Pinnacle Airlines 3701 航班 Bombardier CL-600-2B19、N8396A 密苏里州杰斐逊城坠毁
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....1 1.1 飞行历史 .................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..............1 1.2 人身伤害 ..........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.3 飞机损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。6 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。7 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。7 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。................7 1.5.1.1 飞行员和模拟机教练对机长的面试 ........。。。。。8 1.5.2 副驾驶 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..........9 1.5.2.1 飞行员和模拟器教练对副驾驶的面试 ........10 1.6 飞机信息 ...。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 1.6.1 动力装置。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11 1.6.2 系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。11 1.6.3 维护记录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.7 气象信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。13 1.8 导航辅助设备。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.10.1 空中交通管制。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。14 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。16 1.11.1 驾驶舱录音机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。16 1.11.2 飞行数据记录器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。17 1.12 残骸和影响信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。17 1.12.1 发电厂.。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 1.12.2 系统。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 1.13 医疗和病理信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.14 火灾。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.15 生存方面。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16 测试和研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1 飞机性能研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1.1 爬升到 41,000 英尺。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。19 1.16.1.2 空气动力失速和翻转事件。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。21 1.16.1.3 下降和滑翔性能。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。22 1.16.2 驾驶舱录音机研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。24 1.16.3 发动机测试。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。26 1.16.4 负载控制阀仿真研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.17 组织和管理信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28 1.17.1 地面学校和模拟器训练。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近
德里捷特航空 B737 飞机 VT-JBE 与印度航空 A320 飞机 VT-EDD 之间严重事故的最终报告
类型：A320（印度航空）和 B737（捷特航空） 国籍：印度 注册：VT-EDD（印度航空）和 VT-JBE（捷特航空） 2. 所有者/运营商：M/s 印度航空和 M/s 捷特航空 3. 机长：ALTP 持有人（印度航空）和 ATPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 4. 副驾驶：ALTP 持有人（印度航空）和 CPL 持有人（捷特航空） 受伤程度：无 5. 事故地点：德里 IGI 机场 6. 事故日期和时间：2016 年 1 月 30 日； 06:15:00UTC（大约） 7. 最后出发点：印度航空在 Shamshabad，捷特航空在 Bengaluru 8. 预定着陆点：印度航空和捷特航空均为德里 9. 运营类型：印度航空和捷特航空均为定期运营 10. 机上机组人员：（02+05）印度航空 & 捷特航空（02+05）受伤程度：无 11. 机上乘客：134 人（印度航空）& 142 人（捷特航空）受伤程度：无 12. 运营阶段：两架飞机均着陆 13. 事件类型：因试图降落在未指定的跑道上而发生的空中接近