XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System压力比
航空航天应用中的热交换器
在给定压缩功的情况下提高总压力比的一种方法是引入带中间冷却的多级压缩，其中气体分阶段压缩并在每级之间通过使气体通过称为中间冷却器的热交换器进行冷却。航空航天工业中的燃气涡轮发动机需要高总压力比。为了实现更高的压力比，压缩机分为低压压缩机（LPC）和高压压缩机（HPC）。这样做是为了在LPC和HPC之间引入中间冷却器。压缩气体在LPC的出口处具有相对较高的温度。通过使用横流或逆流空对空热交换器，压缩空气在一侧流动，低温冲压空气在另一侧流动，压缩空气可以在进入HPC之前得到冷却。稳流压缩功或给定压缩功的压力比与压缩空气的比容成正比[8]。中间冷却器降低温度，从而降低压缩空气的比容，从而提高热力循环效率。在燃气涡轮发动机中，离开涡轮的废气温度通常比离开 HPC 的空气温度高得多。可以结合再生器或回热器，即横流或逆流热交换器，将热废气中的热量传递给压缩空气。因此，热效率提高，因为废气中应该被排放到周围环境中的部分能量被回收以预热进入燃烧室的空气。当使用中间冷却器时，回热器更有优势，因为存在更大的回热潜力。对于高总压力比，回热器并不有效，尤其是考虑到其成本、尺寸和重量。图 1 显示了概念草图，将不同燃气涡轮循环的热效率与总压力比进行比较。一般而言，中间冷却和回热燃气涡轮循环在相对较低的总压力比（例如小于 30）下有效。没有回热的中间冷却燃气涡轮循环仅在非常高的总压力比下有效。图 2 说明了中冷和回热燃气轮机循环。
阀门尺寸计算（传统方法） - 艾默生
临界流量限制是上述两个问题中更为重要的一个。临界流量是一种由缩流处气体速度增加引起的阻塞流动状态。当缩流处的速度达到音速时，通过降低下游压力而额外增加的 ∆ P 不会增加流量。因此，在达到临界流动条件后（无论是手套阀的压降/入口压力比约为 0.5，还是高回收率阀的压降/入口压力比低得多），上述方程变得完全无用。如果应用，C v 方程给出的指示容量会比实际存在的容量高得多。对于在低压降比下达到临界流量的高回收率阀（如图 8 所示），阀门的临界流量容量可能会被高估多达 300%。
F414 增强型发动机 - GE 航空
F414 增强型发动机 英制 SI 推力等级 26,000 磅 116 千牛 长度 154 英寸 391 厘米 气流 187 磅/秒 85 千克/秒 最大直径 35 英寸 89 厘米 进气口直径 31 英寸 79 厘米 压力比 30:1 30:1 推力重量比 9:01 9:01
大功率提取低涵道比混流涡扇发动机的设计考虑
摘要：从飞机的角度来看，从涡扇发动机中提取大量电能的可能性越来越大。未来战斗机的功耗预计将比今天的战斗机高得多。该领域的先前工作集中在高涵道比发动机的功率提取研究上。这促使我们彻底研究低涵道比混流涡扇发动机的性能潜力和局限性。建立了低涵道比混流涡扇发动机模型，并模拟了战斗机任务的关键部分。调查显示了高压涡轮的功率提取如何影响军用发动机在飞行范围内不同任务部分的性能。分析得出的一个重要结论是，如果满足特定的操作条件，可以在高功率设置下从涡扇发动机中提取大量功率，而不会对推力和单位燃料消耗造成太大的损失。如果发动机 (i) 以最大总压力比或接近最大总压力比运行，但 (ii) 远离最大涡轮入口温度极限，则功率提取对发动机推力和推力比燃料消耗的不利影响将受到限制。另一方面，如果发动机已经以最大涡轮入口温度运行，则高压轴的功率提取将导致推力大幅下降。所提出的结果将支持对未来战斗机发动机的战斗机任务优化和循环设计的分析和解释，这些发动机旨在实现大功率提取。这些结果对于飞机设计也很重要，更具体地说，对于确定飞机功率消耗者的最佳能源也很重要。
通胀前景 – 2023-2025 年的四种情景
新冠肺炎疫情和全球冲突导致的供应链中断有所缓解，供应侧通胀压力比预期更快下降。与此同时，美联储在抗击通胀方面仍保持积极态度。联邦基金利率上调对长期利率的滞后影响降低了对耐用品的需求。为满足之前未满足的需求而增加产量的企业被迫大幅打折销售过剩库存，导致价格下跌。
论文 6 FLIGHT测试数字... - 核心
数字电子发动机控制 (DEEC) 是为 FlOO-PW-100 涡扇发动机开发的全权限数字发动机控制；它已在美国宇航局艾姆斯研究中心的德莱顿飞行研究设施 (DFRF) 上对一架 F-15 飞机进行了飞行测试。飞行测试的目的是评估整个 F-15 飞行包线内的 DEEC 硬件和软件。实施了新的实时数据缩减和数据显示系统。开发了新的测试技术并加强了推进测试工程师和飞行员之间的协调，从而有效利用了测试时间，减少了飞行员的工作量，并大大提高了数据质量。演示了发动机压力比 (EPR) 控制模式。非增强油门瞬变和发动机性能令人满意。
博士生日 (JDD 2022) - Cerfacs
新一代飞机发动机多孔板的高级 LES 建模为了遵守当前和即将出台的环境法规，航空发动机制造商需要不断提高燃气轮机的效率。通过增加压缩机的压力比，整体效率得到提高，但燃烧室内燃烧气体的温度升高，从而破坏了壁的完整性。为了解决这个问题，壁上打有数千个亚毫米孔，产生扩散膜冷却。为了降低计算和工程成本，必须对多孔进行建模。为了增强当前的低成本多孔模型并防止火焰造成局部损坏，现在需要考虑板孔上的非均匀压降场，以正确重现沿板的质量流量分配。
论文 6 飞行测试数字...... - CORE
数字电子发动机控制 (DEEC) 是为 FlOO-PW-100 涡扇发动机开发的全权限数字发动机控制；它已在美国宇航局艾姆斯研究中心的德莱顿飞行研究设施 (DFRF) 上对一架 F-15 飞机进行了飞行测试。飞行测试的目的是评估整个 F-15 飞行包线内的 DEEC 硬件和软件。实施了新的实时数据缩减和数据显示系统。开发了新的测试技术并加强了推进测试工程师和飞行员之间的协调，从而有效利用了测试时间，减少了飞行员的工作量，并大大提高了数据质量。演示了发动机压力比 (EPR) 控制模式。非增强油门瞬变和发动机性能令人满意。
航空发动机的未来 - gpps.global
• 改善燃油消耗 • 改善排放和噪音 • 降低拥有成本 • 降低维护成本 • 减少中断 必须在一系列领域进行技术投资，这些投资将带来短期和长期回报。需要研究新的循环和架构。整个发动机都需要改进材料，新的空气动力学和改进的燃烧至关重要。我们希望降低氮氧化物排放量，同时我们正努力提高压力比，这使我们的工作更加困难。客户（航空公司）希望以更低的成本获得新的燃油效率。我们需要采用 3D 打印等新的先进制造技术来降低成本。随着推进系统变得越来越复杂，它们需要由更智能的控制来驱动。那么，我们如何才能在前进的过程中获得更好的效率？[图 12]。