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World File Search System可控飞行
数字电传操纵 - NASA
飞行控制系统将驾驶舱中的飞行员与机翼和尾翼上的可移动控制面连接起来。这些控制面使飞机能够定向运动，以爬升、倾斜、转弯和下降。自 20 世纪初开始可控飞行以来，电线、电缆、摇臂和推杆是将控制面连接到驾驶舱中的操纵杆和方向舵踏板的传统方式。随着飞机重量和尺寸的增加，液压机构被添加为助推器，因为需要更多的动力来移动控制装置。
KGP 560 通用航空增强型预警系统
增强地形安全性 在需要不断提高注意力的飞行环境中，飞行员必须培养更高水平的态势感知能力。这就是我们为通用航空引入 Bendix/King KGP 560 增强型近地警告系统 (EGPWS) 的原因，该系统结合了 GPS 定位和地形/障碍物数据库，可让您清楚地了解飞机前方和下方的地形，无论身处世界何处。我们的 GA-EGPWS 提供独特的前视算法组合、全面的地形和障碍物数据库以及多级警报功能，可提供增强的态势感知能力和最先进的保护，以应对 CFIT（可控飞行撞地）。
KGP 560 GA-EGPWS
增强地形安全性 在需要不断增加注意力的飞行环境中，飞行员必须培养更高水平的态势感知能力。这就是我们为通用航空推出 Bendix/King KGP 560 增强型近地警告系统 (EGPWS) 的原因，该系统结合了 GPS 定位和地形/障碍物数据库，可让您在世界任何地方清晰地了解飞机前方和下方的地形。我们的 GA-EGPWS 提供独特的前视算法、全面的地形和障碍物数据库以及多级警报功能组合，可提供增强的态势感知能力和最先进的 CFIT（可控飞行撞地）保护。
Microsoft PowerPoint - Douglas Wiegmann 的演示文稿.ppt
Shappell, S. 和 Wiegmann, D. 可控飞行撞地：信息处理方法对事故原因的影响。第八届航空心理学研讨会论文集，俄亥俄州立大学，1300-1306，1995 年。Wiegmann, D 和 Shappell, S. 美国的人为因素。海军航空事故：一种信息处理方法。第八届航空心理学研讨会论文集，俄亥俄州立大学，1995 年。Wiegmann, D. 和 Shappell, S. 事故后数据的人为因素分析：应用人为错误的理论分类法。国际航空心理学杂志，7，67-81，1997 年。Wiegmann，D. 和 Shappell，S. 航空中的人为错误观点。国际航空心理学杂志，11，341-357，2001 年。
MID 地区安全和 AN 战略 (MID) - ICAO
3.1 第一个版本的 MID 地区安全战略由第一届 MID 地区安全峰会（巴林，2013 年 4 月 28-29 日）制定，并由 DGCA-MID/2 会议（沙特阿拉伯吉达，2013 年 5 月 20-22 日）批准。3.2 安全绩效的监测和提高是通过确定相关的安全主题和指标以及制定和实现安全目标来实现的。3.3 以下是为监测安全绩效而批准的 MID 地区安全主题：1) 事故；2) 跑道安全 (RS)；3) 飞行中失控 (LOC-I)；4) 可控飞行撞地 (CFIT)；5) 安全监督能力 (USOAP-CMA、IOSA 和 ISAGO)；6) 机场认证；和 7) SSP/SMS 实施。3.4 MID 区域安全指标和目标详见下表：
飞行安全文摘 1996 年 7-8 月
• CFIT 教育和培训援助，由 FSF CFIT 工作组主持开发并由波音商用飞机集团制作的两卷培训包。该培训援助计划于 1996 年底发布，研究了许多 CFIT 事故，并侧重于人为因素和管理问题。综合培训援助包含设计模拟器逃生机动训练的数据，旨在成为制定政策、程序和 CFIT 避免标准的资源。该培训援助还包括视频“可控飞行撞地：避免遭遇”，该视频详细分析了喷气式运输 CFIT 事故并展示了如何避免此类事故。CFIT 教育和培训援助的价格尚未确定，但它旨在成为广泛航空运营商负担得起的培训产品。
航空事故调查处 - GOV.UK
AAIB 航空事故调查处 AFS 自动飞行系统 agl 高于地面 AIP 航空信息出版物 amsl 高于平均海平面 AP 自动驾驶仪 AP 1 1 号自动驾驶仪 AP 2 2 号自动驾驶仪 ATC 空中交通管制 A/THR 自动油门 ATIS 自动终端信息系统 CAA 民航局 CDA 恒定下降角 CDU 控制显示单元 CFIT 可控飞行撞地 CMD 指挥模式 CRM 机组资源管理 CRS 航线 CVR 驾驶舱语音记录器 CWS 控制轮转向 DME 测距设备 EFIS 电子飞行信息 EGPWS 增强型 GPWS FAA 美国联邦航空管理局 FAF 最后进近定位点 FCOM 飞行操作手册 FCU 飞行控制面板 FD 飞行指引仪 FDR 飞行数据记录器 FL 飞行高度 FLC 飞行高度变化 FLTA 前视地形规避 FMA 飞行模式信号器 FMC 飞行管理计算机 FMS 飞行管理系统 FO 副驾驶 Fpm 英尺每分钟 ft 英尺
Microsoft Word - lf99-1309_Prinzel_Kramer_Int_.doc
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。尽管如此，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和能力的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野丧失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
航空业已见证了许多新型航空电子系统（例如，姿态指示器、无线电导航、仪表着陆系统、近地警告系统）的引入，这些系统旨在克服飞行员外部能见度有限的问题。然而，能见度有限仍然是影响全球航空运营安全和容量的最关键因素。仅在商业航空业，全球超过 30% 的致命事故被归类为可控飞行撞地 (CFIT)，即正常运转、机械完好的飞机撞上地形或障碍物，而机组人员由于缺乏外部视觉参考或地形/危险态势感知受损而无法看到。在通用航空业，最大的事故类别是持续飞行进入仪表气象条件，即非仪表等级飞行员继续飞入恶化的天气和能见度，导致视野消失，并可能撞上意外地形或空间迷失方向并失去控制。最后，影响机场延误的最大因素是能见度有限，当天气条件低于目视飞行规则操作时，能见度会降低跑道容量并增加空中交通分离所需的距离。
安全管理手册 (SMM) - NBAA
AD 适航指令 ADREP 事故/事故征候数据报告（国际民航组织） AIB 事故调查委员会 AIR 适航性 ALoSP 可接受的安全性能水平 AMAN 突然机动 AME 飞机维护工程师 AMO 核准维护组织` AMS 飞机维护计划 ANS 空中导航服务 AOC 航空运营商证书 AOG 地面飞机 ASB 警报服务公告 ATC 空中交通管制 ATM 空中交通管理 ATS 空中交通服务 CAA 民航局 CAN 纠正措施通知 CBA 成本效益分析 CEO 首席执行官 CFIT 可控飞行撞地 Cir 通告 CM 状态监测 CMA 持续监测进近 CMC 危机管理中心 CNS 通信、导航和监视 CP 指挥所 CRM 机组资源管理 CVR 驾驶舱语音记录器 DGR 危险品管理条例 D&M 设计和制造 DMS 文件管理系统 DOA 设计组织批准 Doc 文件 EAD 紧急适航指令 EC 升级控制 ECCAIRS 欧洲事故和事故征候报告系统协调中心 EDTO 延长改航时间EF 行动 升级因素 EMC 应急管理中心