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利勃海尔航空第 28 期 / 2019 年 2 月
A400M ATA 27 飞行控制组件 III 级 按需提供 林登贝格 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 I、II、III 级 按需提供 图卢兹 ATA 27 飞行控制组件 V 级 按需提供 林登贝格 ATA 52 舱门坡道和作动系统 III 级 按需提供 林登贝格 ATA 52 舱门坡道和作动系统 V 级 按需提供 林登贝格 SA/LR/A380/747-8 ATA 36 引气测试装置 GSE IV 级 按需提供 客户设施 波音 747-8 ATA 21/36 发动机引气和环境控制系统 I、II、III 级 6 月 18 日至 21 日 图卢兹 庞巴迪 CRJ1000 ATA 27 方向舵系统 III 级 按需提供 林登贝格 CRJ700/900/1000 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 I、II、III 级 4 月 9 日至 11 日 图卢兹全球7000/8000 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 中国商飞 ARJ21 ATA 32 起落架系统 一级、四级 7 月 17 日和 18 日 林登贝格 ATA 32 起落架维修 四级 在机上 应要求 客户设施 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 C919 ATA 32 起落架系统 一级、二级、三级 应要求 林登贝格 ATA 32 起落架维修 四级 在机上 应要求 客户设施 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 巴西航空工业公司
利勃海尔航空第 28 期 / 2019 年 2 月
A400M ATA 27 飞行控制组件 III 级 按需提供 林登贝格 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 I、II、III 级 按需提供 图卢兹 ATA 27 飞行控制组件 V 级 按需提供 林登贝格 ATA 52 舱门坡道和作动系统 III 级 按需提供 林登贝格 ATA 52 舱门坡道和作动系统 V 级 按需提供 林登贝格 SA/LR/A380/747-8 ATA 36 引气测试装置 GSE IV 级 按需提供 客户设施 波音 747-8 ATA 21/36 发动机引气和环境控制系统 I、II、III 级 6 月 18 日至 21 日 图卢兹 庞巴迪 CRJ1000 ATA 27 方向舵系统 III 级 按需提供 林登贝格 CRJ700/900/1000 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 I、II、III 级 4 月 9 日至 11 日 图卢兹全球7000/8000 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 中国商飞 ARJ21 ATA 32 起落架系统 一级、四级 7 月 17 日和 18 日 林登贝格 ATA 32 起落架维修 四级 在机上 应要求 客户设施 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 C919 ATA 32 起落架系统 一级、二级、三级 应要求 林登贝格 ATA 32 起落架维修 四级 在机上 应要求 客户设施 ATA 21/30/36 综合空气管理系统 一级、二级、三级 应要求 图卢兹 巴西航空工业公司
飞机乘客对虚拟现实的社会接受度
虚拟现实 (VR) 头戴设备可让佩戴者逃离现实环境，沉浸在虚拟世界中。尽管在很多日常情况下，逃离现实可能并不现实或不可接受，但航空旅行是早期采用 VR 可能非常有吸引力的一种环境。在旅行过程中，乘客长时间坐在狭小的空间内，依赖有限的椅背显示器或移动设备。本文探讨了 VR 在机上娱乐中的社会接受度和可用性。在初步调查中，我们了解了受访者对航空旅行期间 VR 头戴设备的社会接受度的态度。根据调查结果，我们开发了 VR 机上娱乐原型，并在焦点小组研究中对其进行了评估。我们的结果讨论了提高机上 VR 可接受度的方法，包括使用混合现实帮助用户在虚拟和物理环境之间转换，以及支持来自其他同地人员的干扰。
用于扩展数据的比奇 C90 飞机传感器...
飞行控制系统可靠性和性能的不断提高导致技术复杂性急剧增加。这些系统的功能基于许多信息源，并且更容易受到错误和环境条件的影响。为克服这些异常而开发的制导、导航和控制系统缺乏飞行数据验证。风洞测试对于精确模拟飞行条件来说非常困难且成本过高。飞行测试和数据采集为控制系统的优化提供了基础，在估计误差和纠正飞机测量中发挥着重要作用。除非考虑所有任务配置和与整个任务相关的大量单个传感器，否则无法讨论研究飞机上的数据采集[6]。它必须集成到一个足够简单的系统中，以确保在最低限度的事先培训下进行正确的校准和安全操作。当今的空中交通量及其预期增长，以及不断上涨的燃料成本和降低燃料消耗等雄心勃勃的目标都可以通过减轻机身重量来实现。因此，在机上安装传感器时要考虑的主要方面之一是重量因素。通常，飞机（AC）的设计可承受飞行载荷（力和力矩），这些载荷是响应外部施加的力（空气动力学、惯性、推力等）而作用于 AC 结构上的。这些设计载荷是
LICIACube 参与 DART 任务：捕获小行星撞击...
在行星防御计划框架内，NASA 开发了双小行星重定向测试 (DART) 任务，意大利航天局也参与其中。DART 的航天器将充当动能撞击器，故意撞击 Didymos 双星系统（即 Didymos-B）的小卫星，而撞击的影响将由一颗小型卫星、用于小行星成像的意大利轻型立方体卫星 (LICIACube) 和地面望远镜观测。意大利航天局 (ASI) 的一项任务 LICIACube 将以大约 6.5 公里/秒的相对速度飞行，它将记录撞击的影响、陨石坑和碰撞产生的羽流的演变。LICIACube 必须保持小行星的指向角速度约为 10 度/秒，以便从靠近 Didymos-B 表面的小行星旁飞过。LICIACube 获取的图像将通过自主导航算法在机上进行处理，以识别小行星系统并控制卫星姿态。他们还将为科学界提供帮助，并为航天局率先发起的行星防御计划提供反馈。这项深空任务基于一个规模小但技术含量高的平台，其开发由意大利科技界和科学界共同参与。
航天器分类与太空探索
1. 飞掠航天器 2. 轨道器 3. 大气航天器 4. 着陆器 5. 探测车 6. 穿透器 7. 天文台航天器 8. 通信航天器 我们分别阐述这八个类别。 （另请参阅JPL公共网站，其中列出了过去、现在、未来和拟议的JPL机器人航天器任务的最新列表） 1.飞掠航天器 飞掠航天器进行太阳系探索的初始侦察阶段。它们沿着连续的太阳轨道或逃逸轨迹运行，永远不会被进入行星轨道。它们必须能够使用其仪器观察经过的目标。理想情况下，它们可以平移以补偿目标在光学仪器视野内的视运动。它们必须将数据下行链路到地球，并在其天线偏离地球点期间将数据存储在机上。它们必须能够承受长时间的行星际巡航。飞越航天器可能设计为使用推进器或反作用轮在 3 个轴上稳定，或连续旋转以保持稳定。飞越航天器类别的主要示例是旅行者 2 号，它与木星、土星、天王星和海王星系统进行了接触。飞越航天器的其他示例包括：
事故最终调查报告提交国家
Saras 原型 PT2 飞机 VT-XRM 由班加罗尔国家航空航天实验室制造和拥有，计划进行第 49 次试飞。2009 年 6 月 3 日，还包括在 10000’AMSL 处进行飞行中发动机关闭和重新点火程序。首席试飞员坐在指挥官座位上，试飞员坐在副驾驶座位上，飞行测试工程师也在机上。飞机于 0925 UTC 起飞，随后切换到雷达。没有发生任何事件。飞机随后被允许升至 100 级飞行高度，飞行距离可达 10 英里。在 9000’AMSL 完成一般操作检查后，没有任何事件发生，在 r/w 09 上进行了单引擎模拟进近。大约 0941 UTC 时，飞机获准超调，风速 090/06 节。飞机在 300’AGL 超调。飞机随后再次切换到雷达。0942 UTC 时，飞机获准爬升 FL100 并继续前往西南 2 区执行发动机重新点火测试程序。在爬升至该区约 9000’AMSL 后，西南航空飞机在 0948 UTC 时报告了 15 英里和 FL 90
使用基于事件的微型飞行器垂直着陆......
小型飞行机器人可以通过保持恒定的发散度，利用仿生光流进行着陆动作。但是，光流通常是根据标准微型摄像机记录的帧序列估算出来的。这需要在机上处理完整图像，限制发散度测量的更新率，从而限制控制回路和机器人的速度。基于事件的摄像机通过仅以微秒时间精度测量像素级亮度变化来克服这些限制，从而为光流估计提供了一种有效的机制。据我们所知，本文首次将基于事件的光流估计集成到飞行机器人的控制回路中。我们扩展了现有的“局部平面拟合”算法，以获得改进的、计算效率更高的光流估计方法，该方法适用于各种光流速度。该方法已针对真实事件序列进行了验证。此外，介绍了一种基于事件的光流估计发散的方法，该方法考虑了孔径问题。开发的算法在四旋翼飞行器上的恒定发散着陆控制器中实现。实验表明，使用基于事件的光流，可以在很宽的速度范围内获得准确的发散估计。这使四旋翼飞行器能够执行非常快速的着陆机动。
飞机上的 GSM - UPCommons
标题：机载 GSM 作者：Carlos Gonzaga López 主任：Ari Rantala (TAMK 应用科学大学) 日期：2008 年 12 月 15 日 摘要 多年来，航空业一直在寻找一种能够以可承受的价格在机上提供移动通信服务的技术。然而，由于存在许多技术障碍，已广为人知的 GSM 网络难以实现此目的。由于距离地面基站较远，机载移动终端辐射功率较高，可能对航空电子系统造成严重干扰。另一方面，由于 GSM 小区之间切换的频率很高，机载移动终端可能会因需要大量控制信号而降低地面系统的性能。为了解决上述问题，一种被称为车载GSM（GSMOB）的技术解决方案于2005年出现。机载GSMOB系统由一个低功率基站和一个在GSM工作波段发射噪声的相关单元组成。这样，飞机内的噪音水平就会高于地面基站的信号水平，从而阻止终端与这些站同步，并鼓励它们与机载基站同步。通过与机载站同步而不是与地面站同步，移动终端辐射的功率水平大大降低。以下最终项目旨在准备一份文件，概述 GSMOB 系统，该系统已开始由欧洲各大航空公司商业提供。此外，我们不仅处理了纯技术方面的问题，还处理了与现行法规和相关操作程序相关的问题。
新鲜方法
飞行是一种激发所有感官的体验，但每个元素只激发一种感官：35,000 英尺高空的景色让人眼花缭乱，110,000 磅推力的轰鸣声让人耳目一新，纺织品触感舒适，机上餐饮激发味觉（我将忽略嗅觉，因为我不确定在飞机上是否有过良好的嗅觉感觉）。我本来是这么想的，直到我采访了 Gate Gourmet 的行政总厨、航空美食界最有名的人物之一、活泼可爱的 Bob Rosar 大厨（第 8 页）。对于 Bob 大厨来说，机上餐饮体验激发了所有的感官。我对航空食品的听觉刺激性提出质疑，直到我想到新的厨房设备可以实现的一些可能性，比如阿提哈德航空航班上煎鸡蛋的咝咝声，或者浓缩咖啡机的嘶嘶声。当鲍勃大厨提到让乘客有宾至如归感觉的诀窍之一：在机上烤饼干和松饼时，我对令人愉悦的香气的怀疑也得到了解决。这些进步，加上对机组人员卓越性的日益关注，使头等舱的用餐体验名副其实，尽管鲍勃大厨对厨房只有一个愿望：更大的准备区。当您看到我们关于高级餐饮和名厨崇拜的专题报道中的菜肴时，原因就会变得清晰（第 14 页）。虽然餐具都非常精美，而且其中一些是由纪梵希 (Givenchy) 等人设计的，但尺寸不可能像著名的