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World File Search System在飞行中
航空发动机部件故障的诊断与预测
图 1 直接运营成本分布（TATEM，2005’） 在上图中，由一家欧洲飞机制造商提供，我们认识到维护在总体运营成本中的重要性。如今，对航空系统和部件进行的维护操作是根据 TBO（大修间隔时间）或检查间隔时间进行编程的，这是根据统计变量 MTBF（平均故障间隔时间）或 MTTF（平均故障时间）计算的。代表系统或组件的平均使用寿命。因此，优化维护干预的成本和频率促使航空公司实施新的监控方法，以降低航空领域维护操作的直接成本。为了实现这一目标，需要解决两种相互补充的基本策略：避免计划外维护操作和避免过多的 TBO。飞机的机载诊断系统会向飞行员发出在飞行中检测到的故障的警报，这些故障会导致上述的计划外维护操作。这些计划外的维护操作会导致航班延误和取消（D&C 或延迟和取消）、中止起飞（ATO 或中止起飞）或飞行期间紧急着陆（飞行中关闭或 IFSD）。另外，诊断
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
航空航天医学基础，第四版
加速度是速度的变化率。人体对加速度的反应取决于加速度的大小、方向和持续时间。在加速度幅度较小、持续时间较长的情况下，这种反应可能是生理性的，涉及体内平衡。或者，当加速度较大、持续时间较短时，可能涉及身体伤害。这两种一般结果描述了人体对加速度的反应的考虑、研究和分析方式。涉及人体的低幅度、长时间的加速度被称为持续加速度。高强度、短时间的加速度被称为撞击或瞬态加速度。在本章中，我们将考虑持续加速度和撞击加速度对人体的影响以及与每种加速度相关的一些保护策略。由于飞行员在飞行中会遇到持续加速度，主要威胁是丧失能力，因此保护的目的是防止坠机和提高飞行能力。由于在飞行操作、逃生或坠机期间会遇到瞬态加速度，因此保护的目的是保持功能、降低受伤可能性和提高生存能力。这两个领域采用的研究方法截然不同：一个主要涉及人体离心机，另一个涉及撞击轨迹和塔。这两种方法在模拟真实事件方面都有局限性。基于模型
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
庆祝我们的安全之旅 - 新加坡国防部
非常明显——敢于打破规则和“做你想做的事”是日常行动中不可或缺的一部分。突破界限是男子气概的表现。我们为数不多的 RSAF A1 级 QFI 之一和一名 Hunter 飞行员向我讲述了我们是如何失去一名飞行员的，因为当天晚些时候接到了战斗机侦察任务的任务，当时中队正在关闭，但一名飞行员站起来接受任务，他们听到的最后一个消息是“下降到霍斯堡上空 500 英尺”。在训练中，我们会进行计划中的训练飞行，突然在飞行中途听到“我来控制”，看着我们的教官参与计划外的“混战”。战斗机中队会计划 8 对 8 的战斗——请记住，这是在飞机没有雷达的时代，所有的战斗都在视距内。低空飞行往往以互相挑战最低空的竞争而告终。 “酒后驾驶”也很常见——喝酒是男子汉的标志。中队管理层知道这一点，但什么也没做，即使在发生几次事故之后也是如此。所以如果你看看我们之前的事故，你会看到相当多的空中相撞和地面相撞，甚至与教练机如 Strikemaster 飞机相撞。除此之外，操作日志界面没有
学术共享引文 学术共享引文 Olaganathan, R.、Holt, TB、Luedtke, J. 和 Bowen, BD (2021)。航空业的疲劳及其管理，特别参考飞行员。航空技术与工程杂志，10(1)。https://doi.org/10.7771/2159-6670.1208
疲劳是降低人类能力、导致事故并威胁飞机和人类生命安全的重要因素。商业航空运营中发生的致命事故中约有 70% 是人为因素造成的。更具体地说，机组人员疲劳是造成事故的近 15% 到 20% 的原因（Akerstedt，2000 年）。这些事故和事件与飞行员疲劳有关，因为商用和军用飞行员普遍存在执勤时间长、昼夜节律紊乱和睡眠不足等问题。虽然疲劳在与航空业相关的所有学科中都有出现，但本文仅讨论飞行员疲劳。基于所查阅的文献，本文首先定义疲劳，分析问题的重要性，讨论疲劳是什么、疲劳的类型和原因，讨论与疲劳有关的事故和事件，分析不同飞行操作中的疲劳及其对飞行员健康的影响，研究目前在飞行中和飞行前/飞行后采取的应对措施（包括药物和非药物方法），并讨论疲劳风险管理系统 (FRMS) — 本文定义 FRMS，简要讨论其历史，描述 FRMS 的组织结构、流程和在航空业中的运作，FRMS 的优点和缺点以及其未来的应用。本文最后总结了对该学科未来研究的一些建议。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
有关Ecopulse项目活动的背景者...
2023年12月关于Ecopulse项目▪Ecopulse是由Daher，Safran和Airbus开发的分布式混合推进飞机演示器，目的是在飞行中首次验证混合电动电动分布式推进系统的操作。▪这种高度破坏性的架构可以显着减少未来飞机的CO 2排放，并支持到2050年净零排放的航空业目标。▪ecopulse示威者是基于Daher提供的TBM飞机，该飞机配备了混合电动推进系统，并使用空中客车的空气动力和声学整合专业知识，并配备了Safran提供的六个电动螺旋桨。空中客车公司还开发了高能密度电池，该电池将用作六个螺旋桨的电源。▪该项目将提高我们对分布式推进系统，ePropeller，高压电池的了解以及飞机中高压的集成，为将来的电动和混合动力飞机铺平了道路。▪ecopulse项目获得了法国“计划保留”，法国民航局（DGAC），CORAC（民航研究委员会）和欧盟的支持。示威者Daher上的活动负责空中客车和Safran在TBM平台机体上提供的组件的飞机集成。他们与适航当局进行了允许的讨论，进行飞行测试并协调总体结果分析。Safran设计和提供混合电气推进系统（电池除外），包括：
TCDS EASA.A.110 解释性说明 – 空客 380 – 第 03 期
6. 大迎角开机操纵的功率设定（见 JAR 25.201(a) (2)，经特殊条件 B-1 的第 5.1 段修订）大迎角开机操纵演示的功率是在最大着陆重量下，襟翼处于进近位置且起落架收起的情况下，以 1.5 Vsr1 的速度维持平飞所需的功率，其中 Vsr1 是在相同条件下（功率除外）的参考失速速度。用于确定此功率设定的襟翼位置是参考失速速度不超过襟翼处于最大伸展着陆位置时的参考失速速度的 110% 的位置。 7. 高入射角操纵过程中减速装置的位置（见 JAR 25.201，经特殊条件 B-1 的第 5.1 段修订）为符合 JAR 25.201，高入射角机动演示应包括在所有襟翼位置部署减速装置的演示，除非对特定襟翼位置设备的使用有所限制。“减速装置”包括用作空气制动器时的扰流板和允许在飞行中使用时的反推装置。部署减速装置的高入射角机动演示通常应在初始电源设置为关闭的情况下进行，除非在正常操作中可能会在通电时部署减速装置（例如在着陆进近期间使用延伸空气耙）。演示
CAD-8501-强制性-持续适航... - CAAM
5.1 附件 A – GR N O 01：发电系统 – 重量低于 5700 KG 的飞机。MTWA ............ 5-1 5.2 附件 B – GR N O 02：电动陀螺仪组和俯仰装置的应急电源指示器（人工地平线）................................................ ........................................... ................... 5-5 5.3 附件 C – GR N O 03：飞机无线电系统电源...... ......................... 5-9 5.4 附件 D – GR N O 04：轮胎在飞行中爆裂 — 连接媒体 ................................. 5-9 ........................................... . 5-11 5.5 附件 E - GR N O 05：轻型飞机活塞发动机大修时期................................................ 5-13 5.6 附件 F – GR N O 06：螺旋桨叶片的日常维护.................................................... ............ 5-25 5.7 附件 G – GR N O 07：在持有马来西亚适航证书的飞机上安装的变距螺旋桨的维护要求。 ........................................... ......................... 5-27 5.8 附件 H – GR N O 08：驾驶舱和客舱燃烧加热器和其相关排气系统................................................................ ........................................... ........................................... 5 -31 5.9 附件 I – GR N O 09: C棉布、亚麻布和合成纤维覆盖的飞机..................................................... 5-33 5.10 A附件 J – GR N O 10：发电系统 – 公交车低电压警告单引擎飞机（附有马来西亚适航证书）............ ........................................... .................................. 5-37 5.11 附件 K – GR N O 11：飞机涂装 ........... ........................................... ................... 5-39