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驾驶舱运动系统 (FDMS) - CANDIS PDF 服务
简介 飞行甲板运动系统 (FDMS) 是一种主动操作员指导系统，用于在公海降落直升机时协助船上着陆安全官 (LSO)。使用现有系统和程序，直升机飞行员和 LSO 始终能够成功识别船舶横摇运动是否在安全着陆的“限制范围内”，但无法可靠地识别船舶垂直运动是否在限制范围内。FDMS 的主要功能是提供“静止期指示器”(QPI)，用于识别船舶运动是否在限制范围内以及是否不在限制范围内。 结果 本报告详细记录了 FDMS 操作概念和系统参数，以建立工程规范。讨论了重要的新概念，包括如何实时量化静止期，以及哪些系统功能可用于警告操作员有关当前船舶运动的操作限制。描述了系统组件位置，并总结了操作模式。讨论了所需船舶运动参数的获取和计算，并描述了定义合适运动标准的程序。意义 提倡发展 FDMS 的主要原因是提高操作安全性和效率，但它也将为 CF 舰船上现有的许多问题提供解决方案。FDMS 将消除目前对城市级船舶运动“操作范围”的人为限制
ZF在Smotion Active底盘阻尼的连续产生中
•在德国跑车的高级模型中，阻尼技术的第一卷生产应用•主动底盘技术在转向，加速和制动操作期间减少了车辆的投球和滚动•ZF是行业领导者，具有25年的电子控制底盘阻尼系统开发Friedrichshafen的经验。潮湿技术的新时代已经开始，因为ZF的Smotion现在正在将稳定性和动态融合在一起，以提高舒适性和驾驶性能。这个革命性系统将阻尼力完全适应相应的驾驶状况，同时还为每个车轮启动非常快速的垂直运动，从而积极抬起车辆以确保最佳的道路持有性能，同时增强更愉快的驾驶体验。Smotion的这种能力创造了独特的驾驶体验。该系统的阻尼器技术现已用于两种新的德国高级制造商的新型号。在汽车底盘的情况下，将出色的动态特性与高级舒适性相结合通常是具有挑战性的。对汽车制造商来说更容易，因为几乎消除了动态转向，制动和加速的投球和滚动操作。“我们完全活跃的Smotion底盘系统几乎可以在某些驾驶情况下完全防止车身运动，” ZF管理委员会成员，底盘解决方案部门负责人Peter Holdmann博士解释说。“同时，配备了Smotion的车辆的舒适特性大大增加。”
建模由地中海中生物型微塑料介导的碳导出
海洋微塑料可以通过生物污染的微生物生物定植，从而导致微塑料的浮力降低。因此，生物质塑料的下沉可以代表海洋碳循环中新型的碳出口途径。在这里，我们建模了微塑料如何通过杜型生物融合，由于浮力变化而导致的垂直运动以及水柱中粒子附着的硅藻和碳池之间的相互作用。我们使用来自Nemo-Medusa-2.0的生物地球化学数据初始化了Lagrangian框架，并估算出以100 mM微塑料的不同表面浓度从1 mm微塑料的不同表面浓度开始的有机碳的量。我们专注于以世界上一些最高的微塑料浓度为特征的Medi-TerraneA海，并且是由大气中二氧化碳水平上升引起的生物地球化学变化的热点。我们的结果表明，下沉的生物融合微塑料引起的碳输出与海面层中的微塑料浓度成正比，至少在建模浓度下。我们估计，尽管当前的微塑料浓度可以使自然生物碳的导出<1％，但未来在业务上的污染场景下预测的未来浓度可能会导致碳出口量超过基线（1998 - 2012年），到2050年。以高主要生产力为特征的区域，即西地中海和中部，是微塑料介导的碳出口结果最高的地区。虽然强调了这种现象在地中海中的潜力和数量有限的发生，但我们的结果呼吁进一步研究全球海洋中与微塑料相关的碳出口途径。
NOAA 技术备忘录 NWS WR-223 气候...
预测萨克拉门托河谷上游森林北部的风，Christopher E. Fontana，1976 年 9 月。（PB 273 677 I AS） 冷流入对东太平洋热带气旋的影响减弱。William J. Denney，1976 年 11 月。（PB 264 655/AS） MAN/MOS 计划。Alexander E. MacDoll8ld，1977 年 2 月。（PB 255 941/AS） 加州贝克斯菲尔德冬季 7 月最低温度公式，使用多重回归。Michael J. Oard，1977 年 2 月。（PB 273 694/AS） 热带气旋凯瑟琳。 James R. Fora，1977 年 2 月。（PB 273 676/ASJ 对米德湖上的蚊蚋的研究。Bradley Colman，1977 年 4 月。（PB 268 847） 内华达试验场积雨云的相对频率与 K 值的关系。R.F.Quiring，1977 年 4 月。（PB 272 831） 向上垂直运动对水分减少的修正。Ira S.Breller，1977 年 4 月。（PB 288 740） 根据内华达州尤卡平原计算的暖季回声活动发生的相对频率与稳定性指数的关系。Darty！Randerson，1977 年 6 月。（PB 271 290/AS）尤卡平原气象站附近的积雨云。R.F. Quiring，1977 年 6 月。（PB 271 704/ASJ。将温度分布转换为正态性的方法。Morris S. Webb. Jr. 1977 年 6 月。（PB 271 742/AS）预测东北太平洋热带气旋运动的统计指导 - Pan L Charles J. Neumann 和 Preston W. Leftwich，1977 年 8 月。（PB 272 561J 统计指导
飞行模拟在 NTSB 事故调查中的作用
John O’Callaghan，NTSB 摘要 模拟是 NTSB 用于了解事故期间控制飞机运动的物理原理的工具之一。如今，NTSB 的工程桌面模拟程序基于 MATLAB，并包括一个“数学飞行员”，可以计算一组飞行控制和油门输入，以匹配给定的飞行轨迹（例如，由记录的雷达或 GNSS 数据确定）。描述飞机的数学模型必须从制造商处获得或以其他方式估算。此工具已用于重现和分析最近几起通用航空事故的记录飞行路径。但是，NTSB 也会在适当的情况下使用其他类型的模拟。本文将讨论美国国家运输安全委员会使用的三个不同级别的模拟：1) 全飞行飞行员训练模拟器，2) 没有飞行员界面的桌面工程模拟，以及 3) 用作事故数据“媒体播放器”的模拟器视觉效果和驾驶舱。这些不同层次将通过以下案例研究进一步说明：2009 年“哈德逊奇迹”在哈德逊河上迫降事件（US1549）、2001 年美国航空 587 号航班在纽约发生的事故（AA587）、2017 年皮拉图斯 PC-12 空间定向障碍事故以及 2015 年 F-16 战斗机与赛斯纳 150 空中相撞。在这些事件的调查中使用了以下模拟器：● 使用空客 A320 全飞行工程模拟器评估 US1549 飞行员可用的着陆选项，该航班在两台发动机因鸟击而失去推力后在哈德逊河迫降。此外，模拟器还用于评估实现规定的迫降着陆标准的操作可行性。● 将空客 A300 全飞行模拟器所基于的数学空气动力学和推进模型整合到桌面工程模拟器（无飞行员界面）中，以分析 AAL587 飞行数据记录器上记录的飞机运动。这项分析用于确定飞行员飞行控制输入和外部大气扰动（由尾流穿透引起）对飞机运动和载荷的相对重要性。此外，NASA Ames“垂直运动模拟器”（VMS）用于重现 AA587 场景，复制事件期间的视觉场景、驾驶舱控制运动、仪表显示、载荷系数（在限制范围内）和声音（包括驾驶舱语音记录器音频）。VMS 的这种“反向驱动”使调查人员能够评估飞机加速度可能如何影响副驾驶对方向舵踏板和其他飞行控制装置的反应。● 在桌面工程模拟器中使用 Pilatus PC-12 的仿真模型来计算一组飞行控制和油门输入，从而匹配记录的雷达数据。● 最后，对于空中相撞的情况，使用 Microsoft Flight Simulator X 描绘每架飞机驾驶舱的视觉场景，包括从每位飞行员的角度看到的冲突飞机的外观。该动画使调查人员能够确定每架飞机在碰撞前几分钟的可见性，并有助于说明“看见并避免”碰撞避免概念的局限性，以及驾驶舱显示交通信息的好处。