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远程空中交通服务的障碍 - DiVA 门户
空中交通服务 (ATS) 对飞行安全发挥着重要作用。远程空中交通服务 (RATS) 代表了一种新颖的、更加数字化的 ATS 解决方案。在某些方面，可以说 RATS 优于传统 ATS。然而，由于它涉及各种社会技术障碍，使 RATS 成为 ATS 的主导解决方案具有挑战性。对这些社会技术障碍的认识不足可能会阻碍 RATS 的竞争力，尤其是 RATS 提供商的竞争力。本研究旨在从社会技术的角度确定 RATS 在立志成为 ATS 的主导解决方案时面临的主要障碍。为了确定这些障碍，我们进行了一项溯因案例研究。实证数据主要通过对 10 个直接或间接参与 RATS 的关键利益相关者进行半结构化访谈收集。本研究主要收集来自瑞典和英国的实证数据。大型技术系统 (LTS) 和多层次视角 (MLP) 的理论概念用于理解和分析实证数据。已确定的 RATS 面临的障碍被映射到 MLP 的不同层次。已确定 MLP 各个层次的障碍。最突出的障碍似乎在于变革过程的社会方面、命题-认知差距和连接基础设施依赖性。关键词远程空中交通服务、远程塔台、空中交通服务、空中交通管制、多层次视角、大型技术系统、社会技术障碍
远程空中交通服务的障碍 - DiVA 门户
空中交通服务 (ATS) 对飞行安全发挥着重要作用。远程空中交通服务 (RATS) 代表了一种新颖的、更加数字化的 ATS 解决方案。在某些方面，可以说 RATS 优于传统 ATS。然而，由于它涉及各种社会技术障碍，使 RATS 成为 ATS 的主导解决方案具有挑战性。对这些社会技术障碍的认识不足可能会阻碍 RATS 的竞争力，尤其是 RATS 提供商的竞争力。本研究旨在从社会技术的角度确定 RATS 在立志成为 ATS 的主导解决方案时面临的主要障碍。为了确定这些障碍，我们进行了一项溯因案例研究。实证数据主要通过对 10 个直接或间接参与 RATS 的关键利益相关者进行半结构化访谈收集。本研究主要收集来自瑞典和英国的实证数据。大型技术系统 (LTS) 和多层次视角 (MLP) 的理论概念用于理解和分析实证数据。已确定的 RATS 面临的障碍被映射到 MLP 的不同层次。已确定 MLP 各个层次的障碍。最突出的障碍似乎在于变革过程的社会方面、命题-认知差距和连接基础设施依赖性。关键词远程空中交通服务、远程塔台、空中交通服务、空中交通管制、多层次视角、大型技术系统、社会技术障碍
远程空中交通服务的障碍 - DiVA 门户
空中交通服务 (ATS) 对飞行安全发挥着重要作用。远程空中交通服务 (RATS) 代表了一种新颖的、更加数字化的 ATS 解决方案。在某些方面，可以说 RATS 的表现优于传统 ATS。然而，由于它涉及各种社会技术障碍，使 RATS 成为 ATS 的主导解决方案具有挑战性。对这些社会技术障碍的认识不足可能会阻碍 RATS 的竞争力，尤其是 RATS 提供商的竞争力。本研究旨在从社会技术角度确定 RATS 在渴望成为 ATS 的主导解决方案时面临的主要障碍。为了确定这些障碍，进行了一项溯因案例研究。实证数据主要通过对直接或间接参与 RATS 的 10 位关键利益相关者进行半结构化访谈收集。本研究主要收集来自瑞典和英国的实证数据。采用大型技术系统 (LTS) 和多层次视角 (MLP) 的理论概念来理解和分析实证数据。已确定的 RATS 面临的障碍被映射到 MLP 的不同级别。已确定 MLP 各个级别的障碍。最突出的障碍似乎在于变革过程的社会方面、命题-感知差距以及连接基础设施依赖性。关键词 远程空中交通服务、远程塔台、空中交通服务、空中交通管制、多层次视角、大型技术系统、社会技术障碍
远程空中交通服务的障碍 - DiVA 门户
空中交通服务 (ATS) 对飞行安全发挥着重要作用。远程空中交通服务 (RATS) 代表了一种新颖的、更加数字化的 ATS 解决方案。在某些方面，可以说 RATS 优于传统 ATS。然而，由于它涉及各种社会技术障碍，使 RATS 成为 ATS 的主导解决方案具有挑战性。对这些社会技术障碍的认识不足可能会阻碍 RATS 的竞争力，尤其是 RATS 提供商的竞争力。本研究旨在从社会技术的角度确定 RATS 在立志成为 ATS 的主导解决方案时面临的主要障碍。为了确定这些障碍，我们进行了一项溯因案例研究。实证数据主要通过对 10 个直接或间接参与 RATS 的关键利益相关者进行半结构化访谈收集。本研究主要收集来自瑞典和英国的实证数据。大型技术系统 (LTS) 和多层次视角 (MLP) 的理论概念用于理解和分析实证数据。已确定的 RATS 面临的障碍被映射到 MLP 的不同层次。已确定 MLP 各个层次的障碍。最突出的障碍似乎在于变革过程的社会方面、命题-认知差距和连接基础设施依赖性。关键词远程空中交通服务、远程塔台、空中交通服务、空中交通管制、多层次视角、大型技术系统、社会技术障碍
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空中交通服务 (ATS) 对飞行安全发挥着重要作用。远程空中交通服务 (RATS) 代表了一种新颖的、更加数字化的 ATS 解决方案。在某些方面，可以说 RATS 优于传统 ATS。然而，由于它涉及各种社会技术障碍，使 RATS 成为 ATS 的主导解决方案具有挑战性。对这些社会技术障碍的认识不足可能会阻碍 RATS 的竞争力，尤其是 RATS 提供商的竞争力。本研究旨在从社会技术的角度确定 RATS 在立志成为 ATS 的主导解决方案时面临的主要障碍。为了确定这些障碍，我们进行了一项溯因案例研究。实证数据主要通过对 10 个直接或间接参与 RATS 的关键利益相关者进行半结构化访谈收集。本研究主要收集来自瑞典和英国的实证数据。大型技术系统 (LTS) 和多层次视角 (MLP) 的理论概念用于理解和分析实证数据。已确定的 RATS 面临的障碍被映射到 MLP 的不同层次。已确定 MLP 各个层次的障碍。最突出的障碍似乎在于变革过程的社会方面、命题-认知差距和连接基础设施依赖性。关键词远程空中交通服务、远程塔台、空中交通服务、空中交通管制、多层次视角、大型技术系统、社会技术障碍
TAC91_01.pdf - 空战司令部
我想欢迎大家从假期回来，并提醒我们每个人，我们正在进入一个高威胁区域——1 月——从历史上看，这是 TAC 人员第二危险的月份。现在是主管和指挥官练习良好目视监视程序的特别合适的时间，不仅在飞行时，而且在中队和工作区域周围。每个人都达到标准了吗？可能不是！以下是我们所有人都必须面对的一些最常见的限制：首先，由于圣诞节和新年假期，我们中的许多人已经离开飞行行业一段时间了。无论你是否意识到，你都不像假期前停止飞行时那么“好”。事实上，你的僚机、机组长、塔台管制员等也不是！其次，假期过后，许多人会经历情绪和/或精神上的失望。要么我们得到了预期的结果，要么第一笔月付款比我们预期的要早（广告上不是说明年才付款吗？）。最后，我们大多数基地的天气都变得寒冷而恶劣，增加了雪或冰影响我们飞行、驾驶或其他户外活动的可能性。考虑到这些现实情况，在尝试设置任何新的出击记录之前，请务必花额外的时间来磨练这些战士技能——你的和他们的——！说到成就记录，这是 TAC Attack 成立 30 周年，我们收集了 1961 年至 1991 年的数据。早期的 TAC Tally 有 1960 年的“事故率”，显示发生了 83 起 A 级飞行事故，事故率为 14.2。相比之下，TAC 于 90 财年结束时发生了 20 起 A 级飞行事故——这是有史以来第二低的数字——事故率为 3.2。在此期间
跑道上的 PAPI 灯光控制器原型 ...
每个机场均配备机场照明系统 (AFL) 作为飞机着陆、起飞和滑行的视觉辅助，以确保航班安全运行。AFL 之一是精密进近航道指示器 (PAPI)，其功能是引导飞行员提供正确的着陆角度信号以便在跑道上着陆。PAPI由4个盒子组成，分别是盒子A，B，C，D，每个盒子有2个PAPI灯，这样加起来就有8个PAPI灯。特别是在阿迪苏玛莫苏拉卡尔塔国际机场，PAPI和恒流调节器之间的距离非常远，并且没有对PAPI的直接监控和控制。一旦发生 PAPI 损坏，技术人员将首先从塔台收到信息，并且处理会延迟，这可能会影响飞行安全。针对发现的问题，作者提出了解决方案，即使用可编程逻辑控制器 (PLC) CP1E N30SDR-A 和人机界面 (HMI) 作为显示监视器，创建 PAPI 监控系统。使用的方法是使用电压分压器电压传感器连接到PAPI和SRF05超声波传感器来检测飞机的高度，然后转发给Arduino，之后PLC将从Arduino接收数据并转发给HMI 作为监视器显示。该工具可以在超声波传感器、电压读数和HMI监控方面发挥良好的作用。该工具的电压传感器测试结果是，框A的误差为3.92％，框B的误差为1.28％，框C的误差为4.7％，框D的误差为2.09％。关键词：AFL、Arduino、CCR、HMI、监控、PAPI、控制器、PLC、跑道、传感器
着陆时起落架故障，福克 MK 飞机事故...
° 度 °C 摄氏度 1L 左前门 1R 右前门 AFM 飞机飞行手册 APP ATC 进近管制 ATC 空中交通管制 ATPL 航线运输飞行员执照 C 周期 CAS 校准空速 CBO 大修间隔周期 CECOPS 机场运营办公室 CIAIAC «Comisión de Investigación de Emergencyes e Incidentes de Aviación Civil»（西班牙） CMM 部件维护手册 CPL 商用飞行员执照 CSN 新机以来的周期 CSO 大修以来的周期 DFDR 数字飞行数据记录器 ENAC «Ente Nazionale per l’Aviazione Civile»（意大利） EPR 发动机压力比 F/A1 乘务员 n° 1 F/A2 乘务员 n° 2 F/A3 乘务员 n° 3 g 重力加速度（9.81 m/s 2 ） GND ATC 地面运动管制 GS 地速 Hz 赫兹 ICAO 国际民用航空单位：英寸 INTA «西班牙国家航空技术研究所» (西班牙) IAS 指示空速 IR 仪表等级 kg 千克 kt 节 lb 磅 LDA 可用着陆距离 LH-MLG 左主起落架支柱 lpm 升/分钟 m 米 min 分钟 mm 毫米 NLR 荷兰航空航天实验室 PA 公共广播 RAI «意大利航空注册处» (意大利) RH-MLG 右主起落架支柱 s 秒 SB 服务公告 SB F100 福克 100 飞机服务公告 TBO 大修间隔时间 TWR ATC 塔台控制 UTC 世界协调时间
任务机组人员任务指南任务观察员
培训大纲 1.作为任务观察员学员，了解如何设置和使用机载无线电至关重要。这使观察员能够在工作量大时协助飞行员，并与任务基地和地面单位进行有效沟通。机载无线电是航空的主要通信方式。为了有效使用无线电，任务飞行员和观察员不仅必须了解如何通信，还必须了解在 CAP 任务期间何时需要通信。观察员可以操作机载通信无线电以减轻飞行员的工作量，并使用 FM 无线电与地面单位通信。一些航空频率专为空对空通信而设计，可以由 CAP 飞机（或任何其他通用航空飞机）使用。123.1 MHz 是官方 SAR 频率。122.75 和 122.85 MHz 是空对空通信频率（供私人机场使用，不向公众开放）。122.90 MHz 是 Multicom 频率；它可用于搜索和救援，但也用于其他临时、季节性或紧急活动（但请注意，它也被没有塔台、FSS 或 UNICOM 的机场使用）。遵循您的通信计划（如果适用），不要滥用这些频率。查看分段以查看附近机场是否使用 122.90 MHz，并在发送前务必收听。2.航空通信无线电。要建立无线电通信（显示 KX 155），首先将通信无线电调到许可或地面站使用的频率。几乎所有通用航空飞机的发射器和接收器都在 118.0 MHz 至 136.975 MHz 的甚高频频率范围内工作。民航巡逻飞机通常有 720 个频道的无线电，通过旋转频率选择旋钮来选择所需的频率，直到该频率出现在发光二极管显示屏、液晶显示屏或其他数字频率读数或窗口中。
2. 分析 - BEA
2.分析 2.1 总体情况 海湾航空 GF-072 航班的两名机组人员均已获得适当认证，符合阿曼苏丹国民航和气象总局 (DGCAM) 适用的民航法规、ICAO 标准和海湾航空公司的要求。没有证据表明机组人员的表现受到任何医疗因素的影响。该飞机已获得适当认证、配备和维护，符合 DGCAM 适用法规、ICAO 标准和海湾航空公司程序的要求。该飞机已获准根据阿曼苏丹国民航法规 (CAR) 第 121 部分的规定运行。飞机的重量和平衡在规定的着陆限制范围内。没有证据表明飞机的结构、飞行控制系统或发动机在撞击前出现故障。此次事故是一次可控飞行撞地 (CFIT) 事故（参见第 2.4.7 节）。为航班提供 ATC 服务的空中交通管制 (ATC) 人员均已获得适当认证和资格。进近管制员是一名受训人员，在代理 ATC 值班主管的监督下工作。值班主管和机场（塔台）管制员均为合格的全性能级管制员。发现 ATC 雷达和通信设备运行正常。该分析检查了事故情景，包括天气因素、机组人员的表现和决策、进近过程中的其他相关因素以及机组人员疲劳问题。该分析还检查了 ATC 系统和人员的表现、海湾航空的机组人员培训计划以及 DGCAM 对海湾航空的安全监督。分析还包括对最终飞行路径的感知研究，该研究探讨了机组人员出现空间定向障碍的可能性。2.2 进近过程中的气象因素 对进近和飞行最后阶段的气象数据的审查表明，云层和能见度良好 (CAVOK)。即：能见度为 10 公里或以上，1500 米或最高最低扇区高度以下无云，无对航空有重大影响的天气。地面风向为东风，速度为 8 节。因此，天气不是导致此次事故的因素。事故发生在日落后约 1 小时 24 分钟，天空中没有月亮。因此，事故发生在航空业通常所说的“黑夜”条件下。一项水上灯光能见度研究（参见第 1.16.4 节）指出，沿途没有可见灯光