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推进电池的热失控-EASA
EASA和FAA同意，零件/CS23第23.2510节和E第23.2410节的要求适用于小型飞机和EVTOL飞机（US）。§23.2410解决了可能的故障条件的区域，并允许最小化。 从推进系统的角度来看，最小化承认，考虑到这些缓解策略的现有技术和经济可行性，可能不可能从特定的风险事件中消除所有可能的猫出现，但需要在飞机级别进行适当的缓解。 SC E -19 EHPS.80 - 安全评估“强调”（尤其是第（a）（3）段），需要从飞机上得出推进系统的安全要求。 在EHP的安全评估中应考虑此类23.2410和23.2510。§23.2410解决了可能的故障条件的区域，并允许最小化。最小化承认，考虑到这些缓解策略的现有技术和经济可行性，可能不可能从特定的风险事件中消除所有可能的猫出现，但需要在飞机级别进行适当的缓解。SC E -19 EHPS.80 - 安全评估“强调”（尤其是第（a）（3）段），需要从飞机上得出推进系统的安全要求。在EHP的安全评估中应考虑此类23.2410和23.2510。
电池热失控实验数据存储库
该数据库将出版物中的关键信息整合成一组简明的表格和图表，总结了实验数据并描述了电池本身。每个数据库条目对应一个出版物，包括来自多个实验的数据，按电池的充电状态和所受的滥用条件排序。
失控飞行事故分析报告 2019 版
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评估热失控期间的爆炸形成
总结所有固态电池已经开发出来，通过通过锂金属箔替换岩石的石墨负电极来增加能量密度，并通过去除有机量来提高安全性。但是，这些电池的安全问题到目前为止几乎没有受到关注。通过X射线放射线和高速相机记录了在热应力下重新组装的全稳态电池的行为。热失控（TR）持续约5 ms，因此反应动力学非常快。相比，锂离子电池的TR约为500毫秒。此外，使用压电传感器测量了188-MBAR的空中压力。尽管该细胞不是爆炸性，但为其计算了2.7 g TNT等效。这种非典型行为可能会影响壳体或电池组。因此，必须更详细地进行研究。
飞行中失控 (LOC-I) – 是时候重新定义了吗？
以及所有类型的飞机，在过去 55 年中，全球范围内都出现了此类事故。尽管商用喷气式飞机的事故率已从 1960 年每百万起飞 11 起致命事故下降到 2015 年的不到 0.3 起，但飞行失控仍然占据着统计数据的主导地位。备受关注的事故，例如法航 447，提高了公众对飞行失控的认识。这一事件和其他备受关注的事件促使飞机制造商、飞行员培训组织、飞行模拟器制造商、研究机构和监管机构进行干预。在干预之前，需要对事件进行明确的定义。目前的定义仅限于不可恢复的事件，而之前的大部分研究仅集中在致命事件上。这是一个错失的机会，本可以从未遂事故和记录的飞行数据中吸取教训，以加强预防和恢复策略。本文对飞行失控的定义进行了修订，将其视为可恢复事件，并将其扩展到考虑预防和恢复因素。
如何防止电解质蒸气气体热失控......
电解质溶剂蒸汽检测解决方案是根据 BESS 的特定特性设计的，包括几何形状、体积、电池类型、空间布局和气流模式。即使单个电池开始排出电解质蒸汽，分布式气体传感器网络也会立即检测到。通过这种方式，BESS 操作员可以最早收到故障指示，并可以进行干预以防止热失控。由于检测器的监视器通过火灾报警控制面板连接到 BMS，它可以自动指示系统立即隔离受影响的电池架，从而遏制火灾威胁。监视器还可以与 BMS 通信，以自动启动通风、增加冷却或触发灭火。由于 BESS 站点通常无人值守且位于偏远地区，这种自动响应可以为 BESS 操作员争取关键的干预时间。
在电池中检测和预防热失控
•超细胞机制o电气（保险丝，断路器等）- 防止电气传播，但不能解决源o热o热（不充实的涂层，相变材料，热分离器等）- 体重和体积处罚，主要是由于导致缓慢的导时尺度，可能干扰热管理系统（TMS）o抑制燃料（水溶液） - 需要激活诸如热量插头之类的概念，太慢以防止模块的传播
电动电动电池热失控检测的传感器
系统调用是通过处理过程间通信（IPC）结构运行的，可以从CM Core（CMX：CM0+，CM4，CM7_0，CM7_0，CM7_1，CM7_2和CM7_2和CM7_3和CM7_3）或DEBUG访问端口（DAP）触发。系统调用应获取为其保留的IPC_STRUCT，并提供参数并通知IPC中断“ 0”以触发系统调用。完成API操作后，CM0+将释放启动系统调用的IPC结构。如果发布时需要中断，则应在ipc_intr_struct.intr_mask.release [i]中设置相应的掩码位。有关CMX和DAP保留的ipc_structs列表的列表，请参见表1。对于CYT4BF系列的系统呼叫接口，请参见图1。有关其他系列，请参见Traveo™T2G体系结构参考手册中的“非易失性存储编程”部分[2]。
