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问题解决/决策和意外事件处理程序：文献综述
航空业中有许多意外事件的例子，而且很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生了事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员丧生（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉到的碰撞。由于意外事件而发生的事故还有很多，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班（NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年）。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下调整计划和程序时所面临的困难，以及我们的整个行业如何让机组人员做好充分准备来应对这些挑战 (Dekker, 2001)。
航空世界 - 空军杂志
大雁引发空中预警和控制系统灾难 太平洋空军公布了事故调查委员会的调查结果，证实了早先的猜测，即 1995 年 9 月 22 日，一群大雁导致一架 E-3B 哨兵式飞机在阿拉斯加坠毁。根据 1 月 11 日发布的官方报告，这架空中预警和控制系统 (AWACS) 飞机的两个左翼发动机吸入了几只加拿大大雁。报告指出，结果是二号发动机立即发生不受限制的灾难性故障，一号发动机的压缩机失速。它补充说，E-3 开始“缓慢左转，撞上距离 [埃尔门多夫空军基地] 跑道起飞端不到一英里的丘陵树林，然后解体。”坠机事件导致所有 24 名机组人员丧生，飞机损毁。[见“空中预警和控制系统坠毁造成 24 人死亡”，1995 年 11 月“航空航天世界”，第 14 页。
动态充气翼腔表面压差的风洞测量
摘要：设计并测试了一种用于现场测量动态充气机翼上下表面内外压差的仪器系统，揭示了充气翼型的空气动力学特性的重要见解。风洞试验证明了低压差读数在 1.0–120 Pa 范围内的全部能力，覆盖 3 至 10 m/s 的速度，攻角从 − 20 到 +25 ◦。读数稳定，在运行飞行范围内的变化系数为 2% 至 7%。实验数据证实了底部前缘再循环气泡的出现，与低雷诺数状态和进气口的存在有关。它支持基于局部压力差的空气动力学特性新方法的提议，该方法考虑了受限的气流结构并提供与实际观察相符的升力估计。结果也与之前按照不同策略获得的数据兼容，并被证明可以有效地参数化膨胀和失速现象。总体而言，该仪器可以直接用作飞行测试设备，并且可以进一步转换为崩溃警报和预防系统。
问题解决/决策和意外事件处理程序：文献综述
航空业中有许多意外事件的例子，而且很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生了事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员丧生（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉到的碰撞。由于意外事件而发生的事故还有很多，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班（NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年）。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下调整计划和程序时所面临的困难，以及我们的整个行业如何让机组人员做好充分准备来应对这些挑战 (Dekker, 2001)。
美国空军飞机事故调查委员会报告
2018 年 5 月 23 日，当地时间约 08:20，一架隶属于第 50 飞行训练中队、第 14 飞行训练联队、密西西比州哥伦布空军基地 (CAFB) 的 T-38C（尾号 68-8181）在一次学生编队飞行中坠毁，坠毁地点位于 CAFB 西北约半英里处。在 CAFB 的一次触地复飞中，事故飞机 (MA) 在 31 号跑道右侧着陆后不久撞上了一只鸟。鸟撞造成的损坏导致右发动机压缩机失速，从而导致推力损失。推力损失加上事故教练飞行员 (MIP) 的后续行动，导致 MA 在从跑道起飞后不久进入低空失速状态。事故机组 (MC) 进行了低空弹射，仅受轻伤。该 MA 以低空速和低角度撞击 CAFB 围栏线外的地面，导致 MA 损毁，损失 10,100,058 美元。
类型验收报告 - LEARJET 20/30/50/60 系列修订版 1
35/36 型是 24 型的改进版本，是首架获得运输类别认证的 Learjet。它们采用了 30 系列机翼，该机翼在 WS 181 外侧延伸了 24 英寸，下垂的前缘和涡流发生器。机身也加长了 13 英寸，MAUW 也更高，但主要变化是增加了涡扇发动机。它们基本相同，只是 36 型是远程版本，机身油箱较大。–A 版本以序列号 35-067 和 36-018 推出，主要源于 Century III 机翼改进的推出。通过加厚的前缘和翼尖油箱处的直线边条，降低了进近速度。（AAK 76- 4 可追溯安装此修改。）进一步改进是安装在 AAK 79-10 下的 Softflite 配置，生产从序列号 35-279 和 36-046 开始。主要变化是涡流发生器被边界层增能器取代，在 WS 125 处增加了翼栅，并安装了前缘失速条。删除了翼尖油箱边条。
航空世界 - 空军杂志
大雁引发空中预警和控制系统灾难 太平洋空军公布了事故调查委员会的调查结果，证实了早先的猜测，即 1995 年 9 月 22 日，一群大雁导致一架 E-3B 哨兵式飞机在阿拉斯加坠毁。根据 1 月 11 日发布的官方报告，这架空中预警和控制系统 (AWACS) 飞机的两个左翼发动机吸入了几只加拿大大雁。报告指出，结果是二号发动机立即发生不受限制的灾难性故障，一号发动机的压缩机失速。报告补充说，E-3 开始“缓慢向左转弯，撞上距离 [埃尔门多夫空军基地] 跑道起飞端不到一英里的丘陵树林，然后解体。”坠机事件导致所有 24 名机组人员丧生并摧毁了飞机。[参见“AWACS 坠毁事件造成 24 人死亡”，1995 年 11 月《航空航天世界》第14.]
问题解决/决策和意外事件程序：文献综述
航空业中有很多意外事件的例子，很多时候，飞行员没有对事件做出适当的反应，从而发生事故。在一个案例中，一架比奇 95-B55 的飞行员对佐治亚州拉格兰奇一条交叉跑道上的牵引机和滑翔机感到惊讶，他做出了过度的控制输入反应。这导致随后的空气动力失速、失控和地面撞击，机上所有人员遇难（NTSB，2015 年）。不幸的是，牵引机和滑翔机飞行员都报告说，比奇飞行员的行动没有必要防止可察觉的碰撞。还有很多其他事故/事件是由意外事件引起的，例如全美航空 1016 号航班、科尔根 3407 号航班和瑞士航空 111 号航班 (NTSB，1995 年；NTSB，2010a；TSB，1998 年)。这些事件让业界了解到机组人员在压力和不确定性下权衡调整计划和程序时面临的困难，以及我们整个行业如何让机组人员准备不足以应对这些挑战 (Dekker，2001 年)。
FPGA配置合金相关的分支预测器
说明管道是改善处理器速度的最杰出技术之一；尽管如此，这些管道的阶段仍在不断面对由嵌套条件分支引起的摊位。在执行嵌套条件分支的过程中，跑步分支的行为取决于先前的历史记录信息；因此，这些分支在降低条件分支之间分支预测因子的预测准确性方面具有最大的影响。这项研究的目的是通过引入结合本地和全球预测技术的分支预测变量的硬件模型来减少由相关分支引起的失速周期。此预测因子将合金预测变量的预测特性与相关预测指标的预测特性相结合。在VHDL中实现的预测器设计（非常高速IC硬件说明语言）已插入先前设计的MIPS（无连锁管道管道式阶段的微处理器）中，并通过使用选择排序的算法来确认程序的预测准确性，以将不同组合的100个不同组合的输入数量分类。
突变的亨廷顿病倒核糖体和抑制亨廷顿病细胞模型中的蛋白质合成
亨廷顿蛋白（MHTT）的聚谷氨酰胺扩展引起了亨廷顿疾病（HD）和神经变性，但这些机制尚不清楚。在这里，我们发现MHTT促进核糖体失速并抑制小鼠HD纹状体神经元细胞中的蛋白质合成。MHTT的耗竭可增强蛋白质的合成并增加核糖体转移的速度，而MHTT直接在体外抑制蛋白质合成。fmrp是核糖体失速的已知调节剂，在HD中上调，但其耗竭对HD细胞中蛋白质合成或核糖体停滞的影响没有明显的影响。我们发现核糖体蛋白质和将核糖体与MHTT翻译的相互作用。高分辨率全球核糖体足迹（核糖表）和mRNA-seq表明，核糖体占用率向5'和3'端的核糖体占用率广泛转移，并且在HD细胞中选定的mRNA靶标上的独特单轴暂停。因此，MHTT阻碍了翻译伸长过程中的核糖体易位，这是一种可用于HD疗法的机械缺陷。