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键盘拒绝服务算法复杂性攻击DNS版本：2024年1月
DNSSEC算法复杂性攻击。在这项工作中，我们发现DNSSEC的设计理念存在缺陷。我们利用DNSSEC标准中的缺陷，并开发了第一个基于DNSSEC的算法复杂性攻击DNS。我们通过实验证明，我们的攻击对受影响的DNS解析器的可用性有害，从而导致对基本DNS功能的服务拒绝（DOS），例如提供缓存的响应，或者提供了加工或处理DNS数据包。我们通过实验表明，使用单个DNSSEC签名的DNS响应的对手可以DOS解析器，导致CPU指令计数中的尖峰为2.000.000x。受害者解析器的失速期取决于解析器的实施，最多可以达到16小时，请参见表IV。进行比较，最近提出的NRDELEGATION攻击[1]，利用DNS中的漏洞来创建多个推荐请求，将需要1569个DNS数据包来导致CPU指令数量的可比增加，而我们的攻击可以通过单个数据包实现。我们发现，数据集中的所有DNSSEC验证DNS软件，DNS库和公共DNS服务都容易受到我们的攻击；请参阅表I中的列表。
风力涡轮机控制趋势与挑战：概述
风力涡轮机 (WT) 利用风能发电。因此，对风力涡轮机的控制和经济高效的运行进行了研究。控制系统具有使用寿命长、能量输出最大和安全性高等特点。在控制方法和控制策略方面，讨论了限制和优化能耗的各种方法。风力发电的整合可能会损害瞬态系统的稳定性。异步感应发电机无法处理风能应用中产生的无功功率。WT 通常设计为可承受恶劣天气，但不能承受高速度或高扭矩。强大的气动扭矩或转速能够破坏 WT 叶片。为了防止这种情况发生，WT 始终具有一个切断速度，超过此速度时，涡轮机将通过制动器停止运转。当过大的风速危及涡轮机的安全时，WT 会采用一系列控制技术。因此，所有 WT 均采用功率控制方法构造。这可以调节俯仰和失速。WT 可以应用被动或主动失速控制。因此，本研究分析了相关技术、风力涡轮机的维护、成本、多种类型的风力涡轮机控制器以及风能行业特有的负面影响和障碍。
5AN3 飞机系统单元 1 说明.pdf
简介 飞行控制系统的架构对所有飞行操作都至关重要，多年来，其架构发生了重大变化。首次飞行后不久，铰接式表面就被引入用于基本控制，由飞行员通过电缆和滑轮系统进行操作。这项技术存活了几十年，现在仍用于小型飞机。大型飞机的引入和飞行包线的增加使得飞行员的肌肉力量在许多情况下不足以抵消由于表面偏转而产生的气动铰链力矩；该问题的第一个解决方案是引入气动平衡器和调整片，但飞机尺寸和飞行包线的进一步增长带来了对动力系统的需求，以控制铰接式气动表面。如今，可以找到两大类飞行控制系统：滑翔机和小型通用航空的全机械控制，以及大型或战斗机的动力或伺服辅助控制。伺服机构引入后，最大的附加效应之一就是可以使用主动控制技术，直接作用于飞行控制执行器，从而带来一系列好处： • 补偿基本机身的空气动力学缺陷； • 稳定和控制通常性能更高的不稳定飞机； • 大迎角飞行； • 自动失速和旋转保护； • 阵风缓解。
基于航空发动机动态模型的 FADEC 系统 VBV 位置控制功能的 FHA 方法
航空发动机压气机的设计重点是巡航飞行阶段的性能。当发动机运行状态偏离设计状态时，压气机需要将气流保持在限制范围内并防止失速和喘振的系统 [13]。为了确保这一点，有效的方法之一是引入 VBV 系统，该系统已广泛应用于现代大涵道比涡扇发动机，大多位于助推器出口处。对于 VBV 以能量利用效率换取助推器喘振裕度而言，VBV 位置控制功能既影响发动机性能也影响发动机安全性。因此，该功能应体现发动机性能和安全性之间的平衡。如果 VBV 位置控制功能执行不正确，将影响发动机性能和发动机安全性。尽管如此，VBV 位置控制功能应满足 FAR33 中规定的最低安全要求。因此，本文仅研究安全系数的方法是合理的。航空发动机在瞬态过程中的失效机理非常复杂，这使得航空发动机的安全性分析很难完成。VBV位置控制功能失效将通过发动机重匹配过程影响整个发动机，而发动机重匹配过程受发动机非线性方程控制。经验，
美国空军飞机事故... - 时间
按照 (lAW) 美国空军 F-16 过渡/再认证培训课程第 2 轨教学大纲，该任务是 MSP 的双机过渡课程 (TX) 飞行任务中的第一项，MIP 占据 F-160 的后座。这次事故飞行是 MSP 的第二次教学大纲飞行。在完成学生的任务要求后，MIP 接管了 MA 的控制权并执行了触地复飞以更新他的后座着陆货币。在 MIP 触地复飞后，在起落架收起后，MA 吞下了大约三只鸟，导致发动机发出嗡嗡声、砰砰声和砰砰声。四秒钟后，MIP 开始 45-60 度倾斜，以大约 190 节指示空速 (KIAS) 和 20-25 度机头高度向右转弯，低空飞行。转弯约 90 度后，发动机开始产生一系列发动机失速，每 3-5 秒一次，每次都伴随着一声巨响和飞机颤抖。在完成大约 180 度的爬升转弯后，MA 在离地面 (AGL) 约 1,550 英尺处达到顶点，速度低于 110 节。MIP 意识到即将下沉且发动机故障，将飞机转向无人居住的区域并指示弹射。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
飞机涡轮发动机可靠性和调查
这项关于 JT9D、CF6 和 PT6 飞机发动机可靠性的研究是对 JT8D 发动机研究的后续研究，该研究发表在联邦航空管理局 (FAA) 技术中心最终报告 DOT/FAA/CT-91/10 中。与 JT8D 发动机研究一样，这项研究对 JT9D、CF6 和 PT6 涡轮飞机发动机在 1988 年 2 月至 1991 年 1 月的 36 个月期间的飞行中停机和计划外拆卸率进行了趋势分析。与上一份报告一样，该方法是每月审查哪些航空公司在飞行中停机和计划外发动机拆卸方面持续超过标准偏差规范，然后检查这些航空公司报告的发动机部件故障。发动机部件故障分为以下几类：轴承、翼型、机壳、控制装置和附件、燃油/油系统和其他（未显示趋势）。对于 JT9D、CF6 和 PT6 发动机的这项研究，控制装置和附件通常会导致最多的飞行中熄火、压缩机失速和发动机停机。除了对 JT9D、CF6 和 PT6 发动机进行的精算分析和部件故障模式趋势分析外，还对 JT9D 和 CF6 发动机机壳应用了为 JT8D 发动机开发的检查程序。
widir：无线启用目录缓存连贯协议
摘要 - 作为共享记忆多核的核心计数不断增加，设计高性能协议的设计越来越困难，这些协议可以提供高性能而不会增加复杂性和成本。特别是，共享一组内核经常读取和写入共享变量的模式很难有效地支持。因此，程序员最终会调整其应用程序以避免这些模式，从而损害共享内存的可编程性。为了解决这个问题，本文使用最近提供的片上无线网络技术来增强常规的基于无效的基于无效的目录高速缓存相干协议。我们称之为生成的协议widir。widir通过有线和无线相干交易在给定线路之间基于访问模式以程序员透明方式进行过渡。在本文中，我们详细描述了协议过渡。此外，使用飞溅和PARSEC应用程序的评估表明，Widir大大减少了应用程序的存储器失速时间。结果，与常规目录协议相比，对于64核运行，Widir平均将应用程序的执行时间缩短了22％。此外，Widir更可扩展。这些好处是通过非常适中的功率成本获得的。索引条款 - 芯片上的无线网络，目录缓存相干协议
关于飞行员使用显示技术来改进...
摘要— 航空电子相关系统及其交互程序似乎越来越复杂。这种趋势给飞行员带来了更大的负担，他们需要管理越来越多的信息并了解系统交互。结果就是失去飞机状态意识 (ASA) 的可能性增加。深入了解这个问题的一种方法是通过使用视觉行为的客观测量进行实验。本研究总结了在高保真飞行模拟研究中获得的眼科仪数据分析，该研究包括当前驾驶舱中发生的各种复杂的飞行员系统交互，以及计划在下一代航空运输系统中发生的几种交互。该研究包括各种场景，旨在诱发低能量和高能量飞机状态，以及最近事故中的其他模拟因果因素。在 NASA 兰利研究中心进行的这项最近飞行员在环研究中，评估了三种不同的显示技术。这些技术包括失速恢复引导算法和显示概念、增强的空速控制指示（当自动化不再主动控制空速时），以及增强的概要图和相应的简化电子交互检查表。进行了多项数据分析，以了解 26 名参与的航空公司飞行员在飞行的不同阶段如何观察提供的 ASA 相关信息以及在响应中的表现