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World File Search System小型飞机
小型飞机问题清单
申请人应知道，联邦航空管理局已发布备忘录，指出在飞机、滑翔机和飞艇外部安装乙烯基覆盖收缩包装存在安全问题，而油漆和除冰靴等其他外部装饰则不存在这些问题。这些问题包括重大甚至灾难性的危险，因此不接受获得联邦航空管理局现场批准的安装。只有联邦航空管理局 (FAA) 型号合格证 (TC)、修订型号合格证 (ATC) 和补充型号合格证 (STC) 才适用于此类安装。本备忘录不适用于放置在机身或尾翼有限区域上的乙烯基贴花或徽标。以下是安装乙烯基收缩包装覆盖物的安全问题，申请人必须对任何 TC/ATC/STC 申请进行评估：1. 未经适当的工程评估和/或测试，不得将乙烯基收缩包装放置在任何控制面或控制面突出部上：a.不考虑对颤振特性的影响（无论表面是否质量平衡）以及 b. 安装会改变相邻表面之间现有的间隙（有负载和无负载）。2. 切割乙烯基板以使其适合时划伤飞机蒙皮，这会导致裂缝，尤其是在增压飞机中。3. 堵塞燃油通风口、静压孔、铰链、排水孔等，使其无法工作或改变静压孔上的气流。4. 使用喷灯的明火涂抹材料。这对油箱和通风口、敏感天线，尤其是复合材料部件来说是一个问题，因为复合材料部件的固化温度远低于喷灯的温度。5. 遮盖必需的外部飞机标记和紧急出口。6. 乙烯基板在表面或旋转部件上的附着力丧失，卡住控制面或损坏发动机。7. 静电积聚导致油箱内或周围放电，并造成无线电/导航干扰。 8. 窗户和挡风玻璃上贴有透明乙烯基，影响飞行员的视线。9. 清除关键表面积冰的影响。10. 材料的可燃性，包括雷击，尤其是发动机排气口附近和发动机短舱周围。可燃性测试样本应从涂有乙烯基收缩包装的发动机罩/短舱上制作。11. 包装被雨水或冰雹剥落。12. 结构和外壳上的裂缝和腐蚀的遮盖。13. 安装有水龙头的乙烯基收缩膜的使用寿命。强制拆除前需要多长时间。14. 除冰液对薄膜的影响。政策备忘录可应要求提供。
小型飞机运输系统风险认知分析
本研究考察了人口统计学因素与小型飞机运输系统 (SATS) 风险认知之间的影响和关系。研究包括 178 名参与者，他们回答了对普渡大学教职员工和普渡大学校际体育系选定领导进行的电子调查。调查内容包括参与者的人口统计学身份，包括性别、年龄、学术地位和航空熟悉程度，以及他们对 SATS 项目的身体、财务和地位风险的认知。本研究的结果表明，某些人口统计学因素是某些 SATS 旅行风险认知的重要预测因素。参与者通过 SATS 旅行的意图也被确定为其人口统计学身份的一个函数。未来的研究主题将进行讨论，以进一步验证本研究的结果。
行业对小型飞机运输系统的看法
Colligan, Patrick W. 和 Young, John P.，“行业对小型飞机运输系统的看法”（2012 年）。航空技术研究生出版物。论文 12。 http://docs.lib.purdue.edu/atgrads/12
小型飞机问题清单，Q2 2023
20022财年2023财年2024财年2024财年2024财政部2024年颁布的总统申请/ BLI BLI名称$ 2.485亿美元2.55亿美元预算标记2.2551 $ 2.551亿美元$ 2.69999亿美元$ 19.999亿美元的房屋+/-（$ 000SS）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）（000S）（000S）（000S）（000S）（000S）（000S）（000年）（000S）（$ 000S）（$ 000S）（$ 000S）。消防研究与安全7,136 7,136 7,722 7,722 0 b。推进和燃料系统3,000 3,000 6,374 6,374 0 c。高级材料 /结构安全14,720 14,720 2,526 2,526 0 d。飞机糖霜2,472 2,472 3,960 3,960 0 e。数字系统安全3,689 3,689 7,109 7,109 0 f。持续空气8,829 8,829 8,425 8,425 0 g。飞行甲板/维护/系统整合人为因素14,301 14,301 15,646 15,646 0 h。系统安全管理/终端区域安全7,000 9,252 9,349 9,349 0 i。空中交通管制/技术操作人为因素5,911 5,911 6,389 6,389 0 J。航空医学研究11,000 9,000 12,205 12,205 0 k。天气计划13,786 13,786 19,220 19,220 0
Axis 摄像机监控克罗地亚的小型飞机航线。
更好地利用天线塔 OIV 通过克罗地亚的电子通信基础设施代表他人处理广播和电视节目的传输和广播。由于这一角色，该公司拥有自己的传输系统，该系统结合了微波和光纤网络。最初的想法是使用天线塔（通常位于高海拔地区，但同时方便地被网络覆盖）来帮助监测小型飞机飞行走廊的天气状况。大型商用飞机的飞行高度约为 10,000 米（私人飞机的巡航高度甚至更高，约为 12,000 米），而小型飞机的巡航高度要低得多，通常约为 500-600 米。因此，此类飞机的飞行员可以访问 4G 移动网络。这些条件成为与航空信息提供商 Croatia Control 合作的良好基础，以开发一个实时信息、图像和延时视频数据库，并在指定网站上提供给飞行员。
用于计算小型飞机燃气涡轮发动机重量的相关回归模型
摘要。提出了几种用于小型航空燃气涡轮发动机概念设计阶段的重量计算的新相关回归模型。对获得的重量模型进行了相互比较，并与 Kuz'michev 模型进行了比较。根据获得的结果，得出了关于其可行性和应用范围的结论。新的相关回归模型在输入参数的数量以及预测重量的准确性方面有所不同。在工作过程中，创建了涡扇发动机 (TFE) 的主要数据和热力学参数数据库，该数据库由 92 台推力小于 50 kN 的小型 TFE 组成。根据收集到的统计数据，获得了允许在发动机设计初始阶段计算重量的公式。这些模型计算权重的误差在 10% 到 30% 之间。
支持发动机机身气动热集成的小型飞机红外辐射测量
红外辐射的波长比可见光长（从标称红色可见线波长 700 纳米开始直到 1 毫米）。第一种用于测量红外辐射的防御设备是在第一次世界大战之前开发出来的。在第二次世界大战期间，红外探测也用于跟踪（Hudson，1969）。第一批寻找红外，即红外（热）辐射的导弹是在 20 世纪 50 年代初开发出来的，而由于雷达系统的成功，它的广泛应用大约在 10 - 15 年后开始。Titterton（2006）通过统计发现，自 20 世纪 60 年代以来的 40 年间，热寻的导弹造成了超过 80 % 的战斗损失。在海湾战争 (1991) 期间，76% 的失事飞机是 IR（红外）导弹造成的，而在科索沃战争期间，北约飞机不得飞到 15,000 英尺以下，因为导弹的有效性（Santos 等人，2007 年）。与此同时，自 1987 年以来，26 年来，共有 35 架民用飞机遭到肩扛式导弹袭击，造成 500 多人死亡（Bolkcom 等人，2004 年）。（事实上，这个数字可能要小一些，因为一些失事的民用飞机用于军事目的，还有一些，或者更确切地说，大多数飞机是在冲突地区遭到袭击的，在那里它们可能被视为用于军事目的（Sweetman，2003 年））。无论如何，2003 年，国土安全部发起了可能是第一个
小型飞机耐撞性设计指南 - agate-niar
《小型飞机耐撞性设计指南》旨在帮助飞机设计师了解与耐撞通用航空 (GA) 飞机开发相关的设计考虑因素。该文件最初被设想为五卷本《美国陆军飞机坠毁生存设计指南》的精简版单卷本。事实上，该指南的某些部分直接摘录自《美国陆军设计指南》。然而，《美国陆军设计指南》主要侧重于旋翼机的耐撞性，因此缺乏与 GA 飞机设计直接相关的信息。此外，自 1989 年《美国陆军设计指南》上次修订版发布以来，AGATE 联盟的高级耐撞性小组等各种团体已经开展了许多关于 GA 飞机耐撞性的研究项目。从这些研究工作中获得的一些信息已被纳入本文档，以及美国陆军设计指南中缺少的与 GA 耐撞性相关的信息。 《小型飞机耐撞性设计指南》远远超出了最初的概念，涵盖了当前适用于民用 GA 飞机的最先进的耐撞性技术。