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World File Search System尖舱
将尖脂素的重新定位到靶向慢性髓样白血病治疗
摘要：最近，由于其在促进新的治疗策略的发展方面的优势，通过采用一种成本友好的方法并避免了严格的食品和药物药物（FDA）法规，因此最近在癌症中尤其是在癌症中获得了越来越多的兴趣。acriflavine（ACF）是FDA认可的分子，自1912年以来，已对具有抗菌，锥虫，抗病毒，抗菌和抗癌作用进行了广泛研究。ACF已显示可阻止固体和造血细胞的生长。的确，ACF充当各种蛋白质的抑制剂，包括DNA依赖性蛋白激酶C（DNA-PKC），拓扑异构酶I和II和II，低氧诱导因子1α（HIF-1α），除了它最近发现作为信号传输者和激活型Tran-crastion-sattran-crastion（Statsion-state）的抑制剂（STAT）的抑制剂。慢性髓样白血病（CML）是一种克隆骨髓增生性疾病，其特征在于组成型活性酪氨酸激酶BCR-ABL的表达。该蛋白质允许激活几种以其在细胞增殖和存活中的作用而闻名的信号通路，例如JAK/STAT途径。基于酪氨酸激酶抑制剂（TKIS）（例如伊马替尼（IM））的 CML治疗非常有效。 但是，有15％的患者与IM骨折，在某些情况下，有20-30％的患者具有抗性。 因此，我们建议在IM失败或与IM结合使用IM以改善IM的抗肿瘤效应后，在CML中重新利用ACF。 在这篇综述中，我们介绍了ACF的不同药理特性以及其抗白血病作用，以期在CML治疗中重新利用。CML治疗非常有效。但是，有15％的患者与IM骨折，在某些情况下，有20-30％的患者具有抗性。因此，我们建议在IM失败或与IM结合使用IM以改善IM的抗肿瘤效应后，在CML中重新利用ACF。在这篇综述中，我们介绍了ACF的不同药理特性以及其抗白血病作用，以期在CML治疗中重新利用。
汽车智能座舱交互设计研究综述 - 包装工程
1 ）交互性与安全性的矛盾问题。在当前智能座 舱所处的发展阶段，新型人车交互方式的安全性尚需 要进一步检验，繁复的人机交互会对驾驶人造成分神 影响甚至带来安全隐患；在未来智能座舱发展的第三 阶段，还将面临着人车交互的信任问题。解决该问题 是智能座舱实现实质性发展的关键。 2 ）舱内交互与舱外交互的协同问题。智能座舱 作为移动生活智慧终端的“第三空间”，其交互范畴 需全面覆盖汽车舱内及舱外的立体化时空场景，不仅 需要解决舱内的人机交互问题，也要解决舱外的人机 交互问题，以及舱内舱外人机交互的协同问题。现有 研究已部分解答了该问题，但仍需结合真实应用场景 继续深入研究。 3 ）智能座舱与其他智慧生活形态的连接问题。 汽车智能座舱是智慧城市的重要组成部分，其交互设 计不是孤立的，需有机对接到整个智慧城市的系统 中。目前，对该问题的研究关注还比较少，有较大的 研究空间。 4 ）智能交互的应用实现问题。虽然智能交互的 部分关键技术已实现了突破，但离普遍应用还较远。 其根本原因在于交互技术的发展还不够充分，主要体 现在信息感知、信息传输、信息处理等三个方面，具 体为传感探测仪器的精度不足、高速物联通信基础设 施建设不足、芯片及软件产品的算力不足。这些问题 的解决将决定智能座舱交互设计的发展速度。 综合以上研究现状与问题分析，汽车智能座舱交 互设计的发展趋势总结如下： 1 ）交互模态多元化、复合化。基于视觉、听觉、 触觉等多感官通道的立体融合式交互模态将成为主 流，结合更加深入的效率、安全、信任等人机交互研 究，将逐渐发展成为全面的智能交互体系。 2 ）交互方式人性化、情感化。虽然交互模态日 益多元化，但座舱人机交互的方式将变得越来越简 单，汽车将自发迎合人的自然交互习惯，让驾驶员以 更少的注意力完成更多的人机交互，从而找到智能座 舱交互性与安全性的平衡点。同时座舱人机交互将更 注重对人的情感需求的感知与响应，成为情感化的智 能伙伴。 3 ）交互设计场景化。智能座舱的交互设计将结 合更多的场景催生更丰富的交互方案，不仅从车内场 景扩展到车外场景，也会由单一场景扩展到复合场 景，甚至扩展到智慧生活的任意场景中，并实现交互 模式的订制化，使汽车智能座舱真正成为未来智慧生 活空间的一部分。 4 ）交互相关技术日益成熟。在国家政策的持续 引导与驱动下，硬件技术、软件技术、物联通信基础 设施等都将迎来持续的建设、发展与完善，为智能座 舱交互设计的全面发展提供技术基础。
自主吊舱四轮驱动器系统的建模和仿真，用于航空应用
摘要：本文介绍了一种针对机场环境量身定制的新型自动吊舱四边形无人机系统的开发。使用Aurrigo Auto-Pod（AAP），多功能系统旨在将无人机固定在将视频图像（例如视频图像）传输到AAP的无人机，同时为无人机提供电源。通过开发基于新型模型的设计（MBD）方法，对束缚系统的动力学行为进行了分析。仿真结果证明了使用束缚无人机方法提高机场运营效率和安全性的潜在好处。该研究强调了潜在机场环境中无人机的控制动态和操作约束，证明了系统在严格的航空法规下运行的能力。
在备胎舱中使用玻璃纤维毡热塑性复合材料来减轻汽车重量
不同的研究人员已经实施了不同类型的复合材料，如碳纤维增强塑料（CFRP）、玻璃纤维增强塑料（GFRP）、片状模塑料（SMC）和玻璃纤维垫热塑性塑料（GMT）用于保险杠梁，以提高保险杠子系统的性能，因为它可以提供轻量化以及降低能耗，[3-5]。目前，SMC 和 GMT 因其易于成型、材料和制造成本低而被广泛使用，即使 CFRP 和 GFRP 不同的研究人员已经实施了不同类型的复合材料，如碳纤维增强塑料（CFRP）、玻璃纤维增强塑料（GFRP）、片状模塑料（SMC）和玻璃纤维垫热塑性塑料（GMT）用于保险杠梁，以提高保险杠子系统的性能，因为它可以提供轻量化以及降低能耗，[3-5]。目前，SMC 和 GMT 因其易于成型、材料和制造成本低而被广泛使用，即使 CFRP 和 GFRP
3D印刷具有子波纤维尖端上带有子波长度的玻璃微观镜头
摘要：光纤尖端上功能材料和结构的集成使在微观磁镜中的各种应用（例如感应，成像和光学诱捕）中的各种应用。直接激光写作是一种3D打印技术，有望在纤维尖端上制造高级微光学结构。迄今为止，材料的选择仅限于基于有机聚合物的光蛋白师，因为现有的3D直接激光编写无机材料的方法涉及与光纤不兼容的高温处理。但是，有机聚合物的稳定性和透明度与无机玻璃的稳定性和透明度相当。在此，我们演示了3D直接激光写入无机玻璃，并在光纤尖端上具有亚波长度分辨率。我们展示了两种不同的打印模式，可分别启用实心二氧化硅玻璃结构（“统一模式”）和自组织的亚波长光栅（“纳米式模式”）。我们通过打印两个功能设备来说明方法的实用性：（1）折射率传感器，可以在近边缘波长下测量丙酮和甲醇的二进制混合物的索引，以及（2）紧凑型极化光束旋转器在全纤维系统中进行偏光控制和光束转向。通过将玻璃的优质材料与光纤的插头性质相结合，该方法可以在诸如纤维传感，光学微电机机电系统（MEMS）和量子光子学等领域中实现有希望的应用。关键字：直接激光写作，微结构纤维，3D玻璃，光纤感应，极化束分配器i
散货船和油轮 - IACS
1.2.1 本规范适用于船长90m及以上，典型布置为双底结构和单壳或双壳结构的舷侧结构的散货船，通常采用单甲板建造，货舱内设有顶边舱和舱底底舱。“通常”一词的意思是，装有顶边舱和底舱的船舶具有典型的散货船布置，但CSR适用于其他布置，例如混合型散货船。混合型散货船是指至少一个货舱设有底舱和顶边舱的散货船。显然，本规范适用于某些货舱没有顶边舱和底舱，其余货舱有底舱和顶边舱的散货船。这符合“通常建造为单甲板，货物区域为顶边舱和底边舱”这一表述的解释，根据经修订的 MSC Res 277(85)，这意味着船舶不会仅因缺少部分或全部规定的结构特征而被视为不符合散货船的定义。“主要用于运输散装干货”这一表述应与经修订的 MSC Res 277(85) 理解相同。MSC Res 277(85) 的文本规定：““主要用于运输散装干货”是指主要设计用于运输散装干货和运输散装运输、装载或卸载的货物，这些货物专门或主要占据船舶的货舱”。矿砂船和兼用船由于其典型布置（见图1）而不属于本规则的适用范围。
散货船和油船 - IACS
1.2.1 本规范适用于船长90m及以上，典型布置为双底结构和单壳或双壳结构的舷侧结构的散货船，通常采用单甲板建造，货舱内设有顶边舱和舱底底舱。“通常”一词的意思是，装有顶边舱和底舱的船舶具有典型的散货船布置，但CSR适用于其他布置，例如混合型散货船。混合型散货船是指至少一个货舱设有底舱和顶边舱的散货船。显然，本规范适用于某些货舱没有顶边舱和底舱，其余货舱有底舱和顶边舱的散货船。这符合“通常建造为单甲板，货物区域为顶边舱和底边舱”这一表述的解释，根据经修订的 MSC Res 277(85)，这意味着船舶不会仅因缺少部分或全部规定的结构特征而被视为不符合散货船的定义。“主要用于运输散装干货”这一表述应与经修订的 MSC Res 277(85) 理解相同。MSC Res 277(85) 的文本规定：““主要用于运输散装干货”是指主要设计用于运输散装干货和运输散装运输、装载或卸载的货物，这些货物专门或主要占据船舶的货舱”。矿砂船和兼用船由于其典型布置（见图1）而不属于本规则的适用范围。
横滨市立大学木原生物研究所
・发现在茎尖分生组织中基因组DNA高度甲基化，并且成花素可增加DNA甲基化。 ・明确了茎尖分生组织中的DNA甲基化主要由RNA依赖性DNA甲基化途径（RdDM途径）介导。 ・提出了成花素的新功能，即通过DNA甲基化抑制茎尖分生组织中的转座子转移。 ・成功快速大量地分离了以前难以分析的细茎尖分生组织。
根据... 评估船舶运营效果 - ClassNK
其他构件 0.5 燃油舱（注7）及润滑油舱 0.5 淡水舱 0.5 空舱（注8）及干燥处所（注9）（注10） 0.5 居住处所 0 上述以外 0.5（注） (1) 锚链舱底部上表面垂直上方3m范围内的板面应加1.0mm。(2) 仅适用于以露天甲板为舱顶的舱。3m距离应从舱顶垂直测量，并平行于舱顶。舱底水舱、排泄舱及锚链舱应视为“其他处”。 (3) 干散货舱包括用于载运干散货的舱。(4) 对于矿砂船，只适用于内底板垂直向上 3mm 以内的范围。如果垂直向上超过内底板 3m，则取 1.0mm。(5) 对于内底板垂直向上 3mm 以内的舱壁板，应加 0.2mm。(6) 对于吸入口附近的内底板和吸入井，在距吸入口外周约一个纵向间距半径范围内，应加 2.0mm（见图3.3.4-1 和 3.3.4-2）。(7) 对于装有气体燃料舱的舱室，应采用同类型液化气船货舱的防腐加量。(8) 空隙处所是指只能通过螺栓固定的人孔开口进入的处所或通常无法进入的处所，例如管道隧道。封闭型柱的内部空间也包括在内。(9) 干处所是指机械处所、泵舱、储藏室、舵机处所等的内部空间。(10) 主机舱内底板应增加 2.0 mm，除非根据事先提交的数据经本社批准进行防腐。