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新闻稿 Greenko 与印度理工学院海得拉巴分校签署谅解备忘录，成立可持续科学技术学院
• 缓解气候变化 • 人工智能和空间技术 • 能源转型和产业转型 • 循环和再生经济 • 零碳过程、燃料、材料和产品 • 工业生态和净零集群 GSSST 将于今年年底开放，到 2023 年 6 月，将招收可持续科学技术硕士和博士学位学生，随后是 BTech 课程。 GSSST 获得的经验将在其他 IIT、工程学院以及随后的理工学院和学校复制。 这一联合举措表明国家教育机构对 Greenko 加速研发和将教育和技能融入可持续发展的开创性举措的认可。 Greenko 正在与教育部、AICTE、NCERT 和 NCVET 协商，以确保 GSSST 符合并促进可持续科学技术的学习。印度教育、技能发展和创业部部长 Shri Dharmendra Pradhan 不时向印度理工学院海得拉巴分校表示祝贺，他说：“印度不能只是一个消费大国。我们必须创新，建立自己的模式，实现自给自足，并促进全球福祉。在 21 世纪，技术可以减轻我们的工作负担，而 NEP 2020 使我们有机会利用现有技术推动当地语言的发展。他强调，印度将在第四次工业革命中发挥主导作用，印度理工学院海得拉巴分校将在打造全球印度品牌和创造更美好、更繁荣的未来方面发挥重要作用，尤其是在 AmritKaal 期间。我们必须实现总理关于 Aatmanirbhar Bharat 的愿景，他补充道。”
评论文章法医科学中的人工智能......
摘要 人工智能 (AI) 是软件工程的一个分支；涉及一种可以模仿人类行为和思维过程的计算机过程，例如学习、推理、适应和自我纠正。法医科学涉及应用更有效的科学原理和技术来调查犯罪和伸张正义，要求对大量复杂数据进行认知检查。因此，人工智能似乎是处理法医科学中许多当前困难的合适技术。本综述概述了人工智能，讨论了其在法医科学中的当前和未来应用。例如，人工智能可用于 DNA 证据、模式识别、犯罪现场重建、数字取证、图像处理、心理/麻醉分析、弹道学和卫星监控。人工智能的应用范围无限，从犯罪现场调查到审判日。智能软件简化了法医调查，解释了不同算法之间不同的推理过程，并减少了由于认知偏差而可能发生的错误。然而，每种技术都有一些局限性；例如，智能系统需要一个巨大的知识数据库，如果输入不在训练数据集内，则可能导致假阳性或假阴性解释。此外，这还可能引发一些道德和法律问题。需要大师和机器的结合来减轻工作负担并了解更多案例。技术可以让他们的工作更轻松，但永远无法取代他们。因为法医学是一个专家领域，所以人工智能只能作为辅助工具。关键词：机器学习；刑事调查；人工神经网络；法医学；数字证据 通讯作者：Eman A. Alaa El-Din 博士 电子邮件：Eman_alaa77@yahoo.com
afman 21-202 - 空军 - AF.mil
本空军手册 (AFMAN) 实施空军政策指令 (AFPD) 21-2《弹药》，并与 DAFPD 21-1《军用物资维护》一致。本手册建立了维护陆基洲际弹道导弹 (ICBM) 和空射巡航导弹 (ALCM) 的程序。它适用于正规空军、空军预备役和空军国民警卫队的所有文职雇员和制服成员。本出版物不适用于美国太空军。本出版物的要求必须立即实施。各单位将联系适用的主要司令部 (MAJCOM) 以解释本手册中包含的指导。MAJCOM 可能会对本出版物进行补充；在认证和批准之前，将补充材料发送至主要责任办公室 (OPR) 进行协调。本出版物中放弃联队或单位级别要求的权限在合规声明后以层级（“T-0、T-1、T-2、T-3”）编号标识。有关与等级编号相关的权限的描述，请参阅空军部手册 (DAFMAN) 90-161《出版流程和程序》。通过指挥系统向相应的等级豁免审批机构提交豁免请求，或者，向出版物 OPR 提交非等级合规项目的豁免请求。在批准后的 30 天内将批准的豁免副本发送给 OPR。本出版物要求收集和/或维护受 1974 年隐私法保护的信息，该法案由 5 美国法典 552(a)《个人记录保存》、联邦法规 1320.5《控制公众文书工作负担》和《联邦公报》第 75 卷第 140 号《记录的日常使用》授权。适用的记录通知系统 (SORN) F021 AFSPC A，电缆事务人员/机构记录可在以下网址获取：http://dpclo.defense.gov/Privacy/SORNs.aspx。确保所有记录都是
使用处理 IDE 显示驾驶舱仪表...
摘要：飞机驾驶舱基本上由模拟仪表组成，在过去，驾驶舱里到处都是模拟指示器。由于时代在发展，一切都是数字化的，因此出现了将模拟仪表数字化的新想法。因此，不再放置基本的六个仪表，而只固定一个 LCD，它可以准确显示所有六个基本仪表的值。现代飞机主要用于减轻飞行员的工作负担。迄今为止，对先进飞行仪表的研究主要集中在模式混淆或飞行员对系统信息的误解上。一些研究还发现，由于自动模式下的常规操作，飞行员的工作量随着手动飞行技能的降低而减少。在本研究中，为轻型航空器设计和实施了简单的航空电子仪器。目前，有少数商业产品提供数据和车辆状态，如高度、温度、空速等。然而，由于现代技术的应用，这种仪器的复杂性无法承受。本研究提出了一种新方法，利用最新的硬件和传感器准确地向用户提供关键数据。仪器中使用的商业硬件可能很容易从电子市场获得。此类设备可用于航空、汽车以及海上和陆地车辆，为用户提供重要数据。本研究详细解释了该设备的设计，可以使用 Arduino 和处理 IDE 构建基本电子电路。使用本研究中的方法，可以将具有安全性的仪器安装到任何飞行器上。I.简介 现代客机引入数字化有助于提高飞机的航程、整体性能和安全性。这种数字化减少了飞行员的体力负荷，并提高了飞行员对工作负荷的认识，其中包括显示系统及其编程工具的演变。美国联邦航空管理局打算引入数字数据通信作为飞机、地面设施和空中设施之间交换信息的一种手段。
烧毁的课堂气候，内在动机和学术参与：探索工作需求资源模型中未解决的问题
《韩国国家报告》宣布，韩国青少年的学术压力水平在经济合作与发展组织（OECD）国家中高度排名，这意味着韩国的学校使学生受到普遍的学术压力和处罚，迫使他们优先考虑更高的学习成绩（Cho等，2018）。大多数韩国人都重视学术精英主义 - 他们从一所较高级别的大学攻读学位，他们认为这有可能保证经济成功的特权生活，并且具有较高的工作场所，具有公司的利益。韩国的老师和父母希望学生优先考虑学术工作，并将精力投入学术成就（Bong等，2008）。学术精英主义的社会价值观的这些环境使韩国学生从顶级大学的学位视为直接对未来成功的快捷方式（Cho，2017）。与其他经合组织国家相比，韩国的教育氛围强调了顶级大学的学位，从而产生了竞争，以提高学业成绩，这意味着沉重的学术工作负担负担，以及对青少年的心理压力。学生在竞争中受到教师和父母的学术超负荷和学术成就压力的困扰，这使他们受到学术要求的影响（Song等，2015）。因此，这些周围环境下的青少年对生活和降低了学术倦怠的高风险较低（Cho，2017; Kim等，2010; Lee＆Lee，2018; Shin＆Yu，2014）。总而言之，韩国的教育特征，优先考虑顶级大学的学位，可以产生大量的学术工作，并使父母或老师重视更高的GPA，这对学术需求影响学术倦怠（Noh等人，2013年）。这项研究旨在调查学生在学生中的共同经验（即烧毁的气候）如何影响积极的学术心理健康（即学术参与），以评估被烧毁的气候作为韩国特征对学生学术参与的影响。
媒体发布
海得拉巴，2022 年 7 月 2 日，这一天是纪念海得拉巴印度理工学院 (IIT Hyderabad) 历程的日子。这一天，最先进的设施落成，BVR SCIENT 的奠基石，并见证了理想化 Greenko 可持续科学与技术学院的历史性时刻。印度教育部部长兼技能发展和创业部长 Shri Dharmendra Pradhan 作为主宾出席了此次典礼；日本代表、敬爱的董事会主席 BVR Mohan Reddy 博士作为贵宾出席了典礼，特别邀请嘉宾包括 JICA 首席代表 SAITO Mitsunori 先生、Greenko 集团首席执行官兼董事总经理 Anil Kumar Chalamalasetty 先生、Greenko 独立董事兼董事会主席 OP Bhatt 先生。主持人为海得拉巴印度理工学院的院长、系主任、教职员工和学生。今天落成的基础设施是印度和日本通过 JICA 进行的更广泛合作下的校园开发项目的一部分。借此机会，IITH 还与英语与外国语大学 (EFLU) 交换了一份谅解备忘录，通过 IITH 与全球知名学术和工业合作伙伴合作开展的各种本科和研究生课程，帮助学生熟悉外语，为即将到来的全球机遇做好准备。与会嘉宾简要介绍了活动亮点，然后发表了讲话。教育部长 Shri Dharmendra Pradhan 偶尔向 IIT Hyderabad 表示祝贺，他说：“在 21 世纪，技术可以减轻我们的工作负担，NEP 2020 让我们能够利用现有技术推动本地语言的发展。他强调，印度将在第四次工业革命中发挥主导作用，IIT Hyderabad 将在全球打造印度品牌和创造更美好、更繁荣的未来方面发挥重要作用，尤其是在 AmritKaal 期间。我们必须实现总理提出的“自给自足的印度”愿景，他补充道。”部长进一步表示，“印度不能只是一个消费大国。我们必须创新并建立自己的模式，以实现自给自足以及促进全球福利。他敦促印度理工学院海得拉巴分校必须重新定义其角色，以满足社会需求并提供可负担的全球解决方案。
智力：鼠标的发展和观点
Intellicage for Mice是一个配备了四个角结构的啮齿动物家庭笼，该结构具有对称的双面板，可在两侧的每个侧面的操作条件，无论是通过奖励（获得水）或厌恶（非pain刺刺激：空气泵，LED灯，LED灯）。使用皮下植入的发音器单独记录瓶乳头的角探，鼻子戳和实际的舔，用于rfid鉴定在同一家居笼中容纳多达16只成年小鼠。这允许记录小鼠的单个笼子内活动，并使用在多功能图形用户界面上设计的工作流程在角落中应用奖励/惩罚操作方案方案。智力开发具有四个根源：（i）对分析小鼠行为的标准方法的不满，包括标准化和可重复性问题，（ii）对处理和住房动物福利问题的反应，（iii）小鼠模型的增加产生了对单小鼠的经典手动行为表型的高度工作负担。和（iv），对室外环境中应答器切割小鼠的研究发现，在小鼠模型中，与实验室经典测试所观察到的小鼠模型中的遗传行为差异明显。后者的观察对于在社会群体中开发房屋式测试很重要，因为它们与传统的信念相矛盾，即必须在社会隔离下对动物进行测试，以防止其他团体成员受到干扰。使用智能确实减少了经典测试的数量，而其灵活性在全球范围内广泛的应用中被证明，包括跨大陆并行测试。本质上，出现了两条测试：在筛查新遗传模型的智能中对自发行为的复杂分析，以及在许多行为神经科学领域的假设检验。即将到来的Intellicage的发展旨在改善学习角和录像带的刺激呈现，并在智能中进行社交互动。它的主要优势是（i）小鼠生活在社会环境中，并且没有压力进行实验，（ii）研究不受时间的限制，并且可以在没有人类的情况下进行，它会增加全球行为表型的可重复性，以及（iv），（iv）允许对笼子的工业标准化进行回顾，这些工具范围允许了新的概况分析。
人工智能增强建筑解释的范围...
执行摘要 技术对保险的许多领域产生了变革性影响。目前仍在很大程度上依赖手动流程的一个子市场是工业财产保险，尤其是针对火灾和爆炸等重大风险的保险。这个保险领域是否适合数字协助？如果是这样，对客户、经纪人和承保人会产生什么影响？本文报告了对使用机器学习工具（通常称为“AI”）进行蓝图解释的初步调查。这些蓝图，特别是针对较旧的财产，是风险工程师的重要信息来源，但通常仅以纸质或 PDF 文档形式提供。这种数字化可以减少风险工程师的许多日常工作，使他们能够专注于他们最有价值的领域，利用他们的经验和技能对潜在损失做出专业判断，保险单条款就是基于此。数字化还可以使风险暴露和脆弱性信息共享更加有效和标准化，进而有助于解决一些导致保费增加和可用保险范围受限的重大摩擦。这项工作是一项试点研究，使用公开的住宅物业蓝图，最终重点关注房间面积的计算。调查需要利用和整合多种当前可用的技术。它表明可以结合和解释图形、位置和文本蓝图信息。它使我们很好地理解了将这些方法大规模用于物业风险评估所需的条件，但也突出了实施的挑战。一个主要的见解是，从工业和商业物业蓝图自动提取信息没有固有的障碍。这是一个挑战，只要有足够的蓝图访问权限并花时间开发处理和培训软件，就可以应对。虽然结果不可能 100% 准确，但只要处理后的蓝图与软件开发所用的蓝图不是完全不同，就可以实现高水平的准确性。关键优势是处理速度。这些工具可以为风险工程师提供有用的实际支持，减轻他们的许多日常工作负担，让他们更轻松地审查自动蓝图解释的输出。技术贡献是成功应用了精选的机器学习工具组合。这些工具本身并不新鲜，它们在各种计算机视觉应用中已经很成熟，包括过去十年开发的蓝图和建筑图纸（附录中有评论）。附加值是将这些工具集成到一个单一的集成“端到端”流程中，该流程以蓝图作为输入开始，以可用形式提取信息并产生分析输出。本文还考虑了业务流程的进一步发展，以自动蓝图解释为基础，从而带来更广泛的经济效益。这种数字化可以进一步支持业务流程的标准化，并提高个人和公司之间方法的一致性。如果从业者采用通用方法，并且这些方法在国家和行业层面得到认可，则可以提高风险评估的可比性，从而提高风险转移效率并降低风险评估成本。数字化和采用更标准化的方法可以进一步支持风险工程知识管理工具的开发，确保技能和理解得到尽可能广泛的理解、共享和传播。
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比，燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机，通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期，优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅，建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上，用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力，GE 交付了 GE90-115B 发动机，现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN（85,000 磅），仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要，该飞机可搭载 375 名乘客（重量约为 230 吨）。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品，也是燃油效率最高的发动机，当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量，比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗（SLS） 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低（由于风扇尖端速度低）。LPT的TET为1144 K。燃油消耗（sfc）比其他发动机低，寿命长，可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns（巡航）15.66 mg/Ns（巡航）10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC（Y/N）否是否其他信息合同中（截至 95 年 9 月）世界上功率最强大的常规空调发动机（Trent 772）*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约） 1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC（Y/N）是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比（BPR）和总压比（OPR）。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（例如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（公里）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300mf（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/纳秒）15.600 7.910Sp。推力（Ns/kg） 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力（每台发动机约 65-70 kN）非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一，这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起，GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机，验证了发动机固有的设计优势。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅（444.5 千牛），其中一台创下了 110,000 磅（489 千牛）的推力纪录。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅（444.5 千牛），持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅（1.13 千克和 3.63 千克）的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月，在炎热天气下，四台 2.5 磅的鸟被吞噬，发动机以产生 85,000 磅（377.8 千牛）推力所需的速度运转。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆，比目标速度高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 磅（466.8kN）的海平面静态（SLS）校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中，该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色，其性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？市场要求从历史上看，飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天，市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于：• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅（376.5 kN）- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅（408.9 kN）- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅（533.4 kN）。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注：海平面静态（SLS）校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证（490.3 kN）。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度，从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查并减轻重量。• 混合（圆锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统，可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息（例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等），导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.