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World File Search System工程质量
北约未分类职责地点
首席技术办公室 (CTO) 由首席技术官领导，担任机构技术和设计权威 (ATDA) 和 NCI 机构内的创新主管，支持总经理担任高级技术和创新顾问。CTO 为机构的所有组织实体提供创新和技术保障支持，以确保以一致和专业的方式提供技术能力和服务，符合北约企业级架构和 NCI 机构战略计划和业务计划。CTO 作为一名战略思想家，领导 NCIA 技术战略和实现北约数字化转型所需的相关战略变革举措。CTO 职能不断分析将新技术引入 NCI 机构服务目录和技术路线图的可能性。作为北约企业生命周期的一部分，CTO 负责所有信息和通信技术 (ICT) 能力和服务在设计、实施和执行阶段的技术一致性、架构集成和工程质量标准的应用。 NCI 机构成立了空间技术采用和恢复 (STAR) 团队，旨在为联盟在空间领域的所有领域提供综合和集成的支持。该团队致力于利用空间领域技术为北约提供防御和威慑，确保北约的技术优势能够从为联盟安全、有弹性和有效地使用空间领域技术中受益。工程师 (空间) 将向 STAR 主管、首席技术官负责，支持在所有空间领域能力领域实施 NCIA 空间技术战略，并协调整个 NCIA 的空间组合交付，并在适当情况下支持空间能力包开发。此外，工程师 (空间) 将负责定义和交付空间解决方案以支持联盟空间社区，同时维护与联盟空间社区的关系，并在空间工作组和其他论坛上代表该机构。工程师 (空间) 将负责开发和管理联盟空间社区使用的空间技术原型。
职权范围 - 格林纳达中央采购部门
iv. 按照已批准的项目 ESMP 监督和管理承包商在项目期间的环境和社会责任；v. 每月报告工程进度、承包商的表现（包括执行和遵守环境、社会、健康和安全 (ESHS) 考虑因素的情况）、工程质量、财务状况和预测；vi. 提议并提交批准任何被认为对完成工程必要的计划变更；vii. 通知 GOGR 任何施工合同中可能出现的问题或潜在问题，并提出可能的解决方案建议；viii. 确保收到合同文件条款要求的所有工程中接受和纳入的材料和设备的保修，并将其作为永久记录保存。项目中包含的所有当地材料及其来源也应被建议批准；ix. 建议和监督对工程中将要纳入的材料和设备进行的测试，例如混凝土立方体测试、特殊土壤测试和压实测试。x.确保在施工过程中为所有工程准备竣工图；xi. 检查施工工程和施工方法的安全和环境保护方面，确保采取一切合理措施保护生命、环境和财产，并确保承包商始终提供交通畅通和适当的绕行路线；xii. 制定具体的申诉机制，确保适当处理项目现场当地社区的投诉、采取纠正措施并告知投诉人；xiii. 与 GOGR 和承包商代表联合进行工程移交检查，并遵守合同，直到签发由检查组成员签署的移交证书；xiv. 为现有和新建筑制定运营和维护指南和手册/文件，确保学校基础设施的长期可用性；xv. 执行上述未具体提及的任何和所有其他工作项目，但这些工作对于按照计划、规范和合同条款成功监督施工活动是必要和必不可少的。公司对工程现场监督的责任应持续到承包商完成所有未完成工程并让 GOGR 满意为止；以及 xvi. 根据合同，与 GOGR 和承包商的代表联合进行工程竣工检查，直到检查组成员签署的竣工证书签发为止。
喷气发动机降噪 - 海军研究办公室
这项研究旨在调查美国海军和海军陆战队人员在航母和两栖攻击舰上遇到的喷气发动机噪音问题，并提出减少现有和下一代战术喷气式飞机发动机噪音的措施。这项研究的一个总体发现是工程质量数据的匮乏。不存在标准化的发动机噪音数据来比较不同飞机或各种发动机之间的噪音，并且现有数据也不能将水手或海军陆战队员的听力损失与他们各自的噪音暴露环境关联起来。此外，也没有获取战术飞机发动机噪音数据的标准。尽管美国退伍军人事务部 (VA) 每年在听力损失案件上花费超过 10 亿美元，但没有数据将听力损失索赔与驾驶舱噪音暴露联系起来。大约 28% 的 VA 听力损失索赔是针对海军部的，但没有关于导致听力损失的环境的数据。驾驶舱噪音是一种严重的健康风险。海军飞行甲板上的噪音水平高达 150 多分贝，超出了目前听力保护装置将噪音减弱到安全水平的能力，无法让我们的人员在暴露于高噪音时仍能保持这种水平。积极的一面是，改进听力保护设备的开发正在取得重大进展，例如正在艾森豪威尔号航空母舰 (CVN-69) 上进行操作评估的深插入式耳塞。虽然商用喷气式客机的噪音水平一直在下降，但战术喷气式飞机的噪音水平却没有下降。很有可能，战术喷气式飞机的噪音水平随着这些发动机的速度和气流增加而增加，从而产生额外的推力而增加。也有例外，例如 RA-5C，它最后一次部署于 1979 年，据报道，它的噪音水平是海军战术喷气式飞机中最高的。海军没有定期测量飞机噪音，也没有维护其飞机噪音水平的数据库。目前记录的驾驶舱噪音测量结果有限，专家组无法确定驾驶舱的噪音水平是否在增加。军用飞机从未有过最大噪音水平的要求，而目前国防部对超音速喷气发动机噪音的了解还不足以制定切合实际的最大噪音要求。解决喷气发动机噪音问题没有单一的解决方案，但要取得进展，国防部必须确定一位降噪倡导者。国防部必须确定一位资深人士，他将是组织和重点关注喷气式飞机降噪工作的有力倡导者。解决方案将需要降低超音速喷气发动机的源噪音，这需要一项长期的研究计划来了解流动产生噪音的基本机制。这些基本力学目前还没有得到很好的理解，但一旦完全理解，它们应该能为降低超音速喷气噪音的新技术提供见解。这还需要美国航空航天局的持续投资
喷气发动机降噪 - 海军研究办公室
执行摘要 本研究旨在调查美国海军和海军陆战队人员在航母和两栖攻击舰上遇到的喷气发动机噪音问题，并提出减少现有和下一代战术喷气式飞机发动机噪音的措施。本研究的一项总体发现是工程质量数据的匮乏。不存在用于比较不同飞机或各种发动机之间发动机噪音的标准化发动机噪音数据，并且可用数据未将水手或海军陆战队员的听力损失与他们各自的噪音暴露环境相关联。此外，没有用于获取战术飞机发动机噪音数据的标准。尽管美国退伍军人事务部 (VA) 每年在听力损失案件上花费超过 10 亿美元，但没有数据将听力损失索赔与驾驶舱噪音暴露联系起来。大约 28% 的 VA 听力损失索赔来自海军部，但没有关于导致听力损失的环境的数据。飞行甲板噪音是一种严重的健康风险。海军飞行甲板上的噪音水平高达 150 多分贝，超过了目前可用的听力保护装置将噪音减弱到安全水平的能力，无法让我们的人员在高噪音环境中工作。从积极的一面来看，改进听力保护设备的开发正在取得重大进展，例如正在美国航空母舰德怀特·D·艾森豪威尔号 (CVN-69) 上进行操作评估的深插入式耳塞。虽然商用喷气式客机的噪音水平一直在下降，但战术喷气式飞机的噪音水平却没有下降。很有可能，随着这些发动机的速度和气流增加以产生额外的推力，战术喷气机的噪音水平也随之增加。也有例外，例如 1979 年最后一次部署的 RA-5C，据报道其噪音水平是海军所有战术喷气机中最高的。海军没有定期测量飞机噪音，也没有维护其飞机噪音水平的数据库。仅记录了有限的驾驶舱噪音测量，专家组无法确定驾驶舱的噪音水平是否在增加。从未对军用飞机的最大噪音水平提出过要求，如今国防部对超音速喷气发动机噪音的了解还不足以制定切合实际的最大噪音要求。这还需要国防部办公室的持续投资解决喷气发动机噪音问题没有单一的解决方案，但为了取得进展，需要确定国防部的降噪倡导者。国防部必须确定一位资深人士，他将是组织和集中精力降低喷气式飞机噪音工作的强力倡导者。解决方案将需要降低超音速喷气发动机的源噪音，这需要长期的研究计划来了解流动产生噪音的基本机制。这些基本机制目前还没有得到很好的理解，但如果完全理解，它们应该可以为降低超音速喷气噪音的新技术提供见解。