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World File Search System强降水
24L-08L *盒子 21Z-00Z 中的隔离 TSRA* **冰雹...
*21Z-00Z 框中的孤立 TSRA* **预计雷暴期间及附近将出现冰雹、严重湍流和结冰、强降水、闪电和风切变。**
洪水预报和预警 - WMO 图书馆
2 在所有自然灾害中，洪水的破坏力最大，受影响人数也最多。有证据表明，全球受洪水影响的人数正在以惊人的速度增加，并造成经济损失。洪水越来越频繁，越来越猛烈，对当地社区来说也越来越难以预测。政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 的第四次评估报告 (2007) 预测，“强降水事件很可能会增加频率，这将增加洪水风险”。这些洪水将影响所有地区人类居住地的生活和生计，例如洪泛区、沿海地区、河流三角洲和山区。城市地区的洪水也在增加，给贫困和弱势群体带来了严重问题。
第 3 章 - 聚光太阳能发电技术的生命周期可持续性评估：巴西太阳能塔发电和热槽式发电的比较
正如政府间气候变化专门委员会 (IPCC) 第六次评估报告 (AR6) (IPCC, 2021) 所述，“气候变化对人类福祉和地球健康构成威胁”，这是一个非常有信心的肯定陈述。根据同一报告，“到 2021 年 10 月宣布的国家自主贡献 (NDC) 暗示的 2030 年全球温室气体 (GHG) 排放量，可能使 21 世纪变暖超过 1.5 C，并使将变暖限制在 2 C 以下变得更加困难”(IPCC, 2021)。地球温度上升导致更多极端天气事件，如热浪、强降水、干旱和热带气旋。这些事件对粮食安全、人类健康和生物多样性产生负面影响。要将全球变暖控制在 1.5 至 2.0 C 水平之间，
建设应对极端天气的电力供应 - Eurelectric
全球平均气温的变化在世界各地会以不同的方式表现出来。对于总部设在欧洲的组织来说，评估全球气候变化在当地将如何表现至关重要。严重的热浪、干旱和火灾天气都是气候变化导致的状况的例子。欧洲的气温预计将比全球平均水平上升得更快。此外，虽然极端高温、强降水和强风暴的频率和强度在整个欧洲很可能或极有可能增加，但 IPCC 预计整个大陆的区域差异很大。例如，虽然地中海地区预计会受到火灾天气事件、干旱、水文、农业和生态干旱的影响，但西欧和中欧可能会面临河流洪水大幅增加的情况。至于北欧，IPCC 预测平均降水量将增加。图 6 显示了欧洲四个地区多个气候影响驱动因素的观测和预测趋势表。
气候适应计划
自 1990 年以来，与长期平均值相比，南达科他州的 1 英寸降雨量平均高出 14%。8 自 1980 年以来，观测到的冬季气温比 20 世纪平均值高出 1.5 到 4 度，而从 1995 年到 2009 年，南达科他州经历了有历史记录以来最高的冬季气温。对斯皮尔菲什地区的预测显示，到 2100 年，气温将上升 2 到 16 度，9 极端降水事件将增加 15%，10 干旱和野火将更加频繁。预计年降水量将增加，春季和冬季降水量增幅最大。11 这些暴雨会带来更大的洪水风险，特别是在春季，早期融雪、冰和强降水可能结合在一起造成危险的状况。由于未来的气候将在极端之间波动，因此过湿期可能与不久之后的干旱形成鲜明对比。
Jefferson Chalmers FPMS 研究_2022 年 7 月.pdf
过去几年，五大湖系统的水位大幅上升。在过去七年中，圣克莱尔湖的水位上升了五英尺多。2019 年冬春的强降水导致圣克莱尔湖的水位持续快速上升，水位高于底特律市部分沿海、运河前沿和河岸线。水位上升导致圣克莱尔湖沿线运河人口密集社区的洪水发生率和洪水严重程度增加。为了应对 2019 年的洪水，随着情况迅速恶化，底特律市采用沙袋技术修建海岸线，并将洪水的影响降至最低。然而，这些努力未能成功减轻所有损失。为了应对 2020 年的洪水，底特律市采用了额外的临时防洪措施，包括 HESCO 屏障和老虎坝结构以及沙袋结构，以对住宅、公共基础设施和公共卫生提供额外保护。这些措施旨在短期内减轻洪水造成的损失，直到在杰斐逊-查尔默斯地区制定和实施更持久的解决方案。
飞机雷击实验研究
大洲和大国。早期的螺旋桨客机在低空飞行，经常受到危险的大气和云层危害。能见度低、强降水、严重湍流、风切变、结冰和雷电是常见的天气危害，对飞行安全构成挑战。在这些天气危害中，雷电是最不为人所知和误解的。人们经常注意到雷击对飞机造成的损坏；范围从金属上的电弧斑到机身中厘米大小的洞，以及介电机罩和天线的破坏。一些灾难性事件直接归因于雷电 [1], [2]。实验性现场研究不晚于 60 年代初开始 [3]，但主要的飞行研究工作是在 80 年代初进行的，当时人们认为在不久的将来复合材料将在航空领域得到大规模应用。美国和欧洲的 NASA、空军、FAA 和法国民航局以及研究机构联合发起了三项主要的飞行测试计划。本文回顾了该时期进行的飞行雷击实验。提供了有关飞机任务、性能和仪器的信息。介绍了可用的结果和拟议的解释。强调了这些实验的主要结果，并提到了知识差距和缺失的信息。
飞机雷击实验研究
自 20 世纪 40 年代初以来，民航运输不断发展，如今已成为跨洲和大国人民的庞大而独特的交通系统。第一代螺旋桨客机在低空飞行，经常受到危险的大气和云层危害。低能见度、强降水、严重湍流、风切变、结冰和雷电是常见的天气危害，对飞行安全构成挑战。在这些天气危害中，雷电是最不为人所知和误解的。人们经常注意到雷击对飞机造成的损坏；这些损坏的范围从金属上的电弧斑到机身上的厘米大小的洞，以及介电机罩和天线的破坏。一些灾难性事件直接归因于雷电 [1], [2]。实验性现场研究不迟于 60 年代初开始 [3]，但主要的飞行研究工作是在 80 年代初进行的，当时人们确定了在不久的将来在航空领域大量使用复合材料的前景。美国和欧洲的 NASA、空军、FAA 和法国民航局与研究机构联合发起了三项重大飞行测试计划。本文回顾了该时期进行的飞行雷击实验。提供了有关飞机任务、性能和仪器的信息。介绍了可用的结果和拟议的解释。强调了这些实验的主要结果，并提到了知识差距和缺失的信息。