1. 背景 气候变化已经影响到非洲,而且预计还会进一步恶化。i 政府间气候变化专门委员会(IPCC)第六次评估报告(AR6)指出,非洲的变暖速度比世界其他地区更快。非洲对气候风险的脆弱性因多种因素而加剧,例如贫困率高、大量人口无法获得基本服务、治理挑战以及财富和性别不平等。ii IPCC 还强调,由于农作物减产,高温引发的粮食不安全给非洲带来了额外风险。iii 撒哈拉以南非洲 53% 1 劳动力的生计受到威胁,因为他们依赖以雨养为主的农业。iv 2020 年,非洲有五分之一以上的人面临饥饿,这一比例是其他地区的两倍。气候变化正在阻碍非洲的粮食安全,并与不平等、自然资源减少和冲突等其他压力因素相互作用。根据《联合国气候变化框架公约》,各国制定了全球适应目标 (GGA),旨在提高适应能力、增强复原力和降低对气候变化的脆弱性,以促进可持续发展并确保在温度目标的背景下采取适当的适应措施。这一目标源于这样的认识:适应是一项集体责任,因此需要全球努力应对气候变化的不利影响,特别是对最脆弱的国家和社区。随着非洲大陆继续应对气候变化风险对经济增长以及非洲大陆社会和环境福祉的影响,非洲适应气候变化的紧迫性正变得越来越明显。非洲大陆的利益攸关方认识到,强有力的非洲主导声音对于塑造非洲适应气候变化优先领域的叙述,对于塑造国际、区域和国家气候变化政策讨论和行动至关重要。为了响应非洲主导的适应声音的需求,非洲适应倡议 (AAI) 建立了一个关于非洲适应状况报告的旗舰计划。 《非洲适应状况报告》(SoAR)旨在促进适应方面的投资,同时分享整个非洲大陆的成功经验。SoAR 的总体目标是
2024 年 6 月 26 日 Netweb Technologies 是印度领先的端到端高端计算解决方案 (HCS) 供应商之一,采用以客户为中心的方法与全球跨国公司竞争。该公司已成为印度人工智能和数据中心相关投资的代理,TAM 约为 130 亿美元,预计未来 5 年将以 14% 的复合年增长率增长。在 HPC 和私有云投资加速的带动下,该公司在 21-24 财年的销售额/PAT 强劲增长了 5 倍/9 倍。现有产品组合的巨大增长空间和通过研发扩展产品范围应能推动 24-27 财年的销售额/PAT 复合年增长率达到 45%/50%ii。然而,在最近的上涨之后,该股以 1.7 倍 PEG 的价格交易,几乎没有上涨空间。我们首次对 Netweb 进行评级为增持,目标价为 2,680 卢比(70 倍市盈率),意味着上涨空间为 4%。领先的国内 HCS 提供商:快速向私有云过渡以及对数据中心的投资增加推动了对服务器的需求,而对生成式 AI 和超级计算系统的支出激增则推动了 HCS 的历史性增长。再加上印度政府旨在激励本地制造业的计划,这对国内企业来说是个好兆头。Netweb 拥有 20 多年的 HCS 部署经验,并与 NVIDIA 和 ARM 建立了合作伙伴关系,是领先的国内企业之一,并已准备好利用这一机会。利用研发扩大产品组合:Netweb 将销售额的约 3.5-4% 用于研发,并有根据最终消费者需求差距和市场机会进入新产品类别的成功经验。 2021 年进入私有云领域,最近又涉足网络交换机和 5G ORAN 制造领域。我们预计 Netweb 的研发工作将继续帮助扩大产品组合并推动整体 TAM。预计 24-27 财年每股收益复合年增长率为 50%ii:强劲的需求带动执行力的跃升,由此产生的经营杠杆将使 24-27 财年 PAT 增长 3.5 倍ii。尽管 NWC 强度很高,但我们预计强劲的净利润率将有助于实现约 30% 的 RoE 和健康的 FCF 转换。主要风险——客户集中度高和技术中断。
百思买青少年科技中心征求建议书百思买和俱乐部网络支持青少年拥有更美好的未来:在全国范围内,许多社区缺乏支持,无法获得可以开启更美好未来和让青少年为未来挑战做好准备的工具和经验。有色人种的年轻人受到这些差异的影响尤为严重。百思买相信科技可以让人们敢于梦想、成就伟业。在百思买青少年科技中心,青少年可以通过基于项目的学习探索自己的兴趣,开展实践活动,从而培养关键技能。每个中心都致力于缩小数字鸿沟,让年轻人能够接受科技教育和导师指导,同时建立他们在学校和未来职业生涯中取得成功所需的信心。2012 年,百思买启动了一项计划,旨在在北美各地社区建立最先进的“百思买青少年科技中心”。这些青少年科技中心是免费的课后项目,提供富有创意且安全的学习环境。为了继续推动该计划的发展,百思买与国际知名的俱乐部网络 (TCN) 合作,该组织与麻省理工学院媒体实验室合作成立。TCN 拥有 27 年的成功经验,为数千名青少年提供服务,并为他们提供改变生活的信心和资源,为全球社区组织提供了可复制的技术学习模式。如今,20 多个国家/地区的 100 多个俱乐部为青少年提供服务,主要来自历史上被边缘化的社区。俱乐部曾获得 1997 年彼得·德鲁克非营利创新奖和 2019 年 STEM 指导杰出总统奖,不仅为青少年提供机会,还提供文化相关且具有挑战性的学习内容,并得到富有爱心的成年导师的支持,他们充当榜样。在目前蓬勃发展的 50 多家百思买青少年科技中心成功的基础上,百思买的目标是在北美开设 100 家分店。为了实现这一目标,我们正在寻求寻找非营利组织作为我们的合作伙伴,以建立和运营每个新的青少年科技中心。我们理想的合作伙伴是拥有专门空间的现有课后青少年计划,并致力于服务于服务不足社区的青少年。百思买青少年科技中心计划概述:我们的使命是提供一个有趣的互动学习空间,青少年可以在这里探索技术以发现新的兴趣、相互合作并为未来做好准备。
经验丰富的生物技术高管 Colin Goddard 加入公司担任执行董事长 瑞士巴塞尔,2020 年 4 月 22 日——FoRx Therapeutics AG (FoRx) 是一家生物技术公司,致力于开发新一代抗癌药物,专注于新型 DNA 复制应激 (DRS) 途径。该公司今天宣布完成 1000 万欧元的种子融资,由 M Ventures(默克集团的风险投资部门)、诺华风险投资基金和 Omega Funds 领投。辉瑞公司 (NYSE: PFE) 的风险投资部门 Pfizer Ventures 和 LSP(生命科学合作伙伴)也加入了种子融资。该公司还宣布任命 Colin Goddard 为执行董事长。FoRx 正在针对独特的癌症治疗靶点类别开发新一代药物。该公司的科学基础建立在日内瓦大学 Thanos Halazonetis 教授的开创性工作之上。 Halazonetis 教授发现了新的 DNA 修复途径,例如断裂诱导复制 (BIR),它使癌细胞能够克服 DNA 复制压力,这是人类癌症中普遍存在的特征,但在正常健康细胞中却不存在。这些修复途径构成了一种弱点,可以利用合成致死进行有针对性的干预。Halazonetis 教授描述致癌基因诱导的复制压力的工作已发表在包括《Nature 1》在内的知名科学期刊上。此外,该公司经过验证的 BIR 靶标似乎具有治疗和维持治疗的潜力,如临床前敲除模型所示。新任执行主席 Colin Goddard 表示:“我很高兴加入 FoRx 董事会,我们将开始采用这种新的癌症治疗干预方法。凭借强大的科学基础和高质量的投资者财团,公司有可能大幅改善全球肿瘤学家可用的选择。”Colin Goddard 在该行业拥有长期的领导和成功经验。他担任多家早期和上市生物技术公司的投资者和董事会成员,拥有 30 多年的行业经验。他是 Endocyte Inc. (Nasdaq: ECYT) 的非执行董事,也是 Mission Therapeutics 和 BlinkBio 的董事长。从 1998 年 10 月到 2010 年 6 月被 Astellas Pharmaceuticals Inc. 以 40 亿美元收购,Goddard 博士一直担任 OSI Pharmaceuticals Inc. 的首席执行官。Goddard 博士拥有癌症药理学博士学位。M Ventures 的 Therese Maria Liechtenstein、Novartis Venture Fund 的 Florian Muellershausen、Omega Funds 的 Vincent Ossipow、LSP 的 Vincent Brichard 和 Pfizer Ventures 的 Denis Patrick 与 Halazonetis 教授一起加入了 FoRx 董事会。 Andreas Goutopoulos,现任 EMD Serono 高级科学总监兼 Metabomed 首席科学官,将担任 FoRx Therapeutics 的临时首席执行官,同时还担任 M Ventures 的驻地企业家。
《隔离预防措施指南:预防医疗环境中传染性病原体传播 2007》更新并扩展了《1996 年医院隔离预防措施指南》。以下发展导致了对 1996 年指南的修订:1. 医疗保健服务从主要的急症护理医院向其他医疗保健环境(例如家庭护理、门诊护理、独立专科护理站点、长期护理)的转变需要制定可应用于所有医疗保健环境的建议,这些建议采用通用的感染控制实践原则,但可根据特定环境的需求进行修改。因此,修订后的指南涉及各种医疗保健服务环境。此外,“院内感染”一词被“医疗相关感染”(HAI)取代,以反映医疗保健服务模式的变化和确定接触传染性病原体和/或感染地理位置的难度。 2. 新病原体的出现(例如与严重急性呼吸综合征 [SARS] 相关的 SARS-CoV、人类禽流感)、对已知病原体进化的再度关注(例如艰难梭菌、诺如病毒、社区相关耐甲氧西林金黄色葡萄球菌 [CA-MRSA])、新疗法的开发(例如基因疗法)以及对生物武器袭击威胁的日益关注,表明需要解决比以前的隔离指南更广泛的问题。 3. 1996 年指南中首次推荐的标准预防措施的成功经验使人们再次确认这种方法是预防所有医疗环境中传染源传播的基础。标准预防措施建议中新增了呼吸卫生/咳嗽礼仪和安全注射规范,包括在进行某些涉及脊髓管穿刺的高风险、长时间手术(例如脊髓造影、硬膜外麻醉)时佩戴口罩。需要对呼吸卫生/咳嗽礼仪提出建议,这源于 SARS 爆发期间的观察,当时未能对有呼吸道症状的患者、访客和医护人员实施简单的源头控制措施,可能导致 SARS 冠状病毒 (SARS-CoV) 传播。建议的做法有强有力的证据基础。门诊环境中乙肝和丙肝病毒的持续爆发表明,需要重申安全注射实践建议作为标准预防措施的一部分。最近有证据表明,某些脊柱注射与呼吸道菌群引起的脑膜炎相关,因此增加了口罩。4.越来越多的证据表明,环境控制可降低最严重免疫功能低下患者(异基因造血干细胞移植患者)发生危及生命的真菌感染的风险,这导致了对保护环境 (PE) 组成部分的更新。5. 有证据表明,组织特征(例如,护士人员配备水平和组成、安全文化的建立)会影响医护人员遵守推荐的感染控制措施,因此是预防传染源传播的重要因素,这导致了对行政部门参与感染控制计划的制定和支持的新重视和建议。
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息,请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC),电话:1-877-432-3272(美国)或 +1-513-552-3272(国际)。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力,它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合,成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片,强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力,创下世界纪录(此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破) 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门,实现无 FOD(异物碎片)核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件,以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比,燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机,其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件,GE90 运营商可以使用 MRO 选项,这些选项可以优化发动机,通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期,优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅,建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上,用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力,GE 交付了 GE90-115B 发动机,现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径(英寸)最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机(剖面图)由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造,并于最近(1995 年 9 月)首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托,它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN(85,000 磅),仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要,该飞机可搭载 375 名乘客(重量约为 230 吨)。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品,也是燃油效率最高的发动机,当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外,GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量,比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗(SLS) 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低(由于风扇尖端速度低)。LPT的TET为1144 K。燃油消耗(sfc)比其他发动机低,寿命长,可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯(英国)劳斯莱斯(英国)普惠(美国)自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月(认证)1969 年 2 月(首次)首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量(干重)4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns(巡航)15.66 mg/Ns(巡航)10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC(Y/N)否是否其他信息合同中(截至 95 年 9 月)世界上功率最强大的常规空调发动机(Trent 772)*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互,更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机(美国) 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量(干重) 2492 千克(裸机)3856 千克(约) 1585 千克 2242 千克(裸机)3311 千克(带动力装置) 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC(Y/N)是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比(BPR)和总压比(OPR)。其余数据是暂定的,是基于其他类似的 GE 发动机(例如 CF6-80C2 和 CFM56)并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失(比率) = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点(巡航)非设计点(起飞)高度(公里)10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa(巴)0.239 1.014Ta(K)218.820 288.160Ca(米/秒)252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT(K)1380.000 1592.000ma(千克/秒)576.000 1350.000推力(kN)69.200 375.300mf(千克/秒)1.079 2.968SFC(毫克/纳秒)15.600 7.910Sp。推力(Ns/kg) 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力(每台发动机约 65-70 kN)非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图(巡航)推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证,GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一,这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月,第一台全尺寸发动机核心机开始测试;随后,1993 年 3 月,第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起,GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机,验证了发动机固有的设计优势。总体而言,这些发动机的运行时间超过 5,000 小时,包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环,并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅(444.5 千牛),其中一台创下了 110,000 磅(489 千牛)的推力纪录。事实上,GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅(444.5 千牛),持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分,GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅(1.13 千克和 3.63 千克)的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月,在炎热天气下,四台 2.5 磅的鸟被吞噬,发动机以产生 85,000 磅(377.8 千牛)推力所需的速度运转。没有推力损失,发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态,并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬,GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆,比目标速度高出 10rpm,发动机产生超过 105,000 磅(466.8kN)的海平面静态(SLS)校正推力。发动机支架系统按设计运行,测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示,8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符,验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行,安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中,该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色,其性能水平超出规格,并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机?市场要求从历史上看,飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天,市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示,趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于:• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS(延长双发运行)。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅(376.5 kN)- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅(408.9 kN)- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅(533.4 kN)。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注:海平面静态(SLS)校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证(490.3 kN)。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机(横截面图)以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度,从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比,实现安静高效的运行。• 轻质三网盘,便于检查并减轻重量。• 混合(圆锥形/椭圆形)旋转器,减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65(暂定)。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比(LPCPR)约为 1.10-1.14(暂定)。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC,压力比为 23:1(HPCPR)。•NASA 节能发动机(E3)的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平(低至 10 ppm)。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺(9.144 公里),留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统,可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件(材料 N5)。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片(材料 N5)。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要,通过进一步投资,GE90可以产生110,000磅(511千牛)的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出,GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间,以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息(例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等),导致本报告中的数据具有不确定性,但与其他发动机的比较清楚地表明,它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息,请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC),电话:1-877-432-3272(美国)或 +1-513-552-3272(国际)。 GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力,它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合,成为一款因其尺寸和创新而受到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片,强度提高一倍,重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 - 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界纪录推力发动机达到 127,900 磅推力,创下世界纪录(此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破) 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门,实现无 FOD(异物碎片)核心 增材制造部件 发动机获得 FAA 批准,可使用增材制造压缩机传感器 GE 继续投资和改进发动机。GE 工程师改进了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件,以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发射规格相比,燃油消耗减少了 3.6% 在翼时间缩短了 60% 世界一流的 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机,其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件,GE90 运营商可以使用 MRO 选项,这些选项可以优化发动机以满足具有目标工作范围的预期生命周期,从而优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。额定推力为 94,000 磅GE90-94B 发动机以早期 GE90 发动机型号的成功经验为基础,为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后。GE 交付了 GE90-115B 发动机,该发动机目前为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径(英寸)最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机(剖面图)由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造,并于最近(1995 年 9 月)首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托,它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证,起飞推力为 380 kN(85,000 磅)。,对于像 777 这样可搭载 375 名乘客(重量约 230 吨)的大型飞机,仅需两台发动机即可。作为 GE/NASA 节能发动机 (E3) 计划的衍生产品,它也是当今最省油、最安静、最环保的发动机。除了提供最大的推力外,GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率改进、更低的噪音污染和比当今高涵道比发动机低 33% 的氮氧化物排放量。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的功能来突出介绍发动机的各个方面。2 对比高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (修改自 [2]) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2公司通用电气 (美国)通用电气 (美国)通用电气 (美国)自 1995 年 9 月 1978 年 10 月 1985 年 10 月开始使用在空客 A-340 和 B-777 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 上首次飞行描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 mm 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO时推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航时推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS.F.C.(SLS) 8.30 mg/N-s 10.51 mg/N-s 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/sFADEC的存在* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音低于同级其他 TF(由于风扇叶尖速度低)LPT 的 TET 为 1144 K。燃油消耗(s.f.c.)低于其他发动机,寿命长,可靠性高。RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯(英国)劳斯莱斯(英国)普惠(美国)自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月(认证)1969 年 2 月(首次)首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量(干重)4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5 TO 推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN 巡航推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.F.C.15.95 mg/N-s(巡航) 15.66 mg/N-s(巡航) 10.06 mg/N-s 空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/s FADEC(Y/N) 否 是 否其他信息 合同中(截至 1995 年 9 月)世界上功率最强大的传统空调发动机(Trent 772) *FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互,更好地控制发动机并减少飞行员的工作量。• 降低飞机运营成本。分析理论可参见 [3]。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN)(根据 [2] 修改)3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机(美国) 自 1992 年底 1970 年 2 月 1988 年 7 月开始使用 首次飞行于空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量(干重) 2492 千克(裸机)3856 千克(约)1585 千克 2242 千克(裸机)3311 千克(带动力装置) 总长度 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米压力比 37.4 17.3 29.4涵道比 6.6 1.00 5.42TO时推力 138.8 kN 72.9 kN 111.25 kN巡航时推力 30.78 kN 18.9 kN 21.6 kN S.F.C.16.06 mg/N-s 23.37 mg/N-s 16.29 mg/N-s空气质量流量 466 kg/s 148 kg/s 355 kg/sFADEC(Y/N) 是 否 是其他信息 4 GE-90涡扇发动机循环分析 以下是借助计算机程序进行的简单高涵道比涡扇发动机循环分析的结果。可以从[4]中获得更广泛和准确的分析。GE90 发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比 (BPR) 和总压比 (OPR)。其余数据是暂定的,是基于其他类似的 GE 发动机(如 CF6-80C2 和 CFM56)并考虑了适当的改进而假设的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失(比率) = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点(巡航)非设计点(起飞)高度(km)10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa(巴)0.239 1.014Ta(K)218.820 288.160Ca(米/秒)252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT(K)1380.000 1592.000ma(千克/秒)576.000 1350.000推力(kN)69.200 375.300m f(千克/秒)1.079 2.968SFC(毫克/氮-秒)15.600 7.910Sp。推力 (N-s/kg) 120.100 278.100 计算得出的巡航推力值与配备两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力非常接近,即每台发动机约 65-70 kN。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。总体而言,这些发动机的运行时间超过 5,000 小时,包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上的 228 小时飞行时间。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环,并表现出出色的分段耐久性。(489 kN) 的推力。93759555539.pdf 5 设计点运行图(巡航)推力和 SFC 与 FPR 的关系 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 的关系 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0推力 SFC 推力和 SFC 与 TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 GE90 获得 FAA 认证,GE 航空发动机公司完成了有史以来由发动机制造商进行的最广泛的地面和飞行测试项目之一。1992 年 11 月,第一台全尺寸发动机核心机开始测试;随后,1993 年 3 月,第一台完整的发动机问世。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 从那时起,GE 及其收益分享参与者共运行了 13 台开发发动机,这些发动机验证了发动机固有的设计优势。七台发动机的推力超过 100,000 磅。(444.5 kN),其中一台发动机的推力达到创纪录的 110,000 磅。事实上,GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅。(444.5 kN),持续超过 65 小时。作为所需认证测试的一部分,GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅。(1.13 和 3.63 千克) 的发动机复合叶片鸟类吞食测试。1994 年 10 月,四只 2.5 磅的鸟被吸入,发动机以产生 85,000 磅(377.8 kN) 推力所需的速度运行,在炎热的天气下起飞。没有推力损失,发动机在吸入后所需的 20 分钟运行期间响应所有油门命令。所有风扇叶片都处于良好状态,并继续在其他发动机测试中运行。1994 年 11 月中旬,GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片脱落测试。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机?释放叶片在风扇转速为 2,485 rpm 时引爆,比目标高出 10rpm,发动机产生超过 105,000 lb。(466.8kN) 的海平面静态 (SLS) 校正推力。发动机支架系统按设计运行,测试展示了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示,8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符,验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行,安装在 747 飞行试验台上。在整个测试的第一阶段,发动机在 45 次飞行中累计运行近 228 小时。发动机性能异常出色,性能水平超出规格,并在整个飞行包线内为飞行员提供不受限制的油门运动。市场需求 从历史上看,飞机的重量和推力要求一直在增长。低底盘汽车展评判评分表 如今,市场青睐重量更重、航程更长且内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示,趋势有利于采用 GE90 动力的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 适用于整个新型大型飞机系列的通用发动机。• 新型宽体飞机所需的推力比当今的发动机高 20-30%。• 飞机历史上需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内置的总体性能优势 • 比当今的发动机高 10% 的 SFC。• 具有通用性的高推力增长。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计 GE90 的设计目的在于: • 推力增长。• 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS(延长双发运行)。9 • 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择循环以节省大量燃料。其余的乘法和除法依次为 • 优化了旁通比。• 优化了总压比。• 为最低 SFC 和燃油消耗而设计。10.sinıfya coru bankası pdf 选择的设计可最大限度地提高航空公司的利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商开发的维护程序。• 低噪音和低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证为 84,700 磅。(533.4 kN)。复合材料风扇 2。(376.5 kN) 推力 - 1995 年 2 月• 首次增长认证为 92,000 磅。(408.9 kN) 推力 - 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下运行超过 145 小时• > 435.6 kN 下运行超过 95 小时• > 440.0 kN 下运行超过 75 小时• > 444.5 kN 下运行超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时 注:海平面静态 (SLS) 校正推力水平 八台 GE90 发动机已在 445 kN 或以上的 SLS 推力下运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证 (490.3 kN)。• 三重红线块测试的“彩排”。• 1.13 kg 伯德认证/叶片脱落认证。10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机(横截面图)以下是发动机的主要部件 - 1.低压压缩机 (LPC)/助推器3.高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5.高压涡轮机 (HPT)6.低压涡轮 (LPT) 11 复合材料风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 复合材料宽弦叶片和平台。• 大风扇直径,可实现更高的空气流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇叶尖速度,从而产生更少的噪音。• 低叶尖速度和压力比,实现安静高效的运行。• 轻质三网盘,便于检查,重量更轻。• 混合(锥形/椭圆形)旋转器,减少核心碎片的摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65(暂定)。GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合材料风扇 - 高性能、低重量。• 环境阻力 - GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的环境阻力。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前在用的风扇复合材料系统类似。• 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。• 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。燃烧室 • 成功的先进军用项目的双圆顶环形燃烧室。• 降低 NOX 排放水平(低至 10 ppm。)。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 圆顶气动热调节功率设置。• 高度重新点火能力 30,000 英尺(9.144 公里),有裕度。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为第 1 级和第 2 级。los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比(LPCPR)约为 1.10-1.14(暂定)。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC,压力比为 23:1(HPCPR)。•NASA 节能发动机(E3)的放大在测试单元和飞行测试中展示了性能和可操作性。• 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 刚性、简单支撑的转子系统(如 CFM56)可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计而构建的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统功能。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件(材料 N5)。• 具有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片(材料 N5)。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。15 其他特点 ([2]) GE90 与环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 推力与核心流量比更高。GE90 燃烧室提供更好的可操作性,同时降低排放水平 • 双环形燃烧室。• 飞行员圆顶针对可操作性进行了优化 - 主圆顶针对高功率进行了优化。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 已验证排放水平。可运输性• 专为标准发动机运输方法而设计。GE90推进器• 比当今的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 仅允许更换推进器• 将推进器/喷嘴与风扇定子模块分开• 风扇定子模块保留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要,110,000磅。通过进一步投资,GE90可以产生110,000磅(511千牛)的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。• 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。18 参考文献 1.• 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。• 466.8 kN 风扇带有分离式核心的更高 P/P 风扇。• 511.2 + kN TF带有分离式核心的更高速度和 P/P 风扇。17 结论可以看出,GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间,以满足未来的需求。虽然无法获得有关该发动机的确切技术信息,例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sf.c 等。导致本报告中的数据具有不确定性,但与其他发动机的比较清楚地表明,在推力和燃油效率方面,该发动机是独一无二的。