XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System手动控制
开发一个基于运动图像的实时异步混合型BCI控制器，用于下LIMB外骨骼
摘要：这项研究旨在开发与步态相关的运动图像（MI）基于较低LIMB外骨骼的基于与基于步态相关的运动图像（MI）的混合脑机构界面（BCI）控制器，并研究控制器在包括标准，Gait-Forwhard和Sit-Down的实际情况下的可行性。在研究中使用过滤库的公共空间模式（FBCSP）和基于信息的最佳个人特征（MIBIF）选择来解码MI脑电图（EEG）信号，并提取特征矩阵作为支持向量机（SVM）分类的输入。连续的眼光开关在操作下LIMB外骨骼时依次与EEG解码器结合。十个主题在OfflINE（培训）和在线方面都表现出80％以上的精度。所有受试者通过开发的实时BCI控制器穿着下LIMB外骨骼成功完成了步态任务。与手动智能手表控制器相比，BCI控制器的时间比为1.45。开发的系统可能有可能是具有神经系统疾病的人，他们可能有效地操作手动控制。
Sonobot 5
Communication Mesh network 2,4 GHz WLAN and 868 MHz redundant (915 MHz available) enable permanent control for real-time navigation and measurement data collection WLAN range < 1.5 km (omnidirectional antenna), < 2.5 km (directional antenna), long range option Operating range >30 km at 1 m/s speed in water, depending on configuration Survey speed 0.5 to 1.5 m/s,最大速度为5 m/s，具体取决于配置工作时间<9小时，一个电池组，具体取决于配置；额外的电池组可用的风/波浪最多可达5 BFT，而无需打破波浪控制手动控制和基于地图的导航，自动操作的自动驾驶声音声纳声纳声纳Echosounder Echosounder Evologics宽带单光束200 kHz标准； 80 kHz和400 kHz选项可用的侧扫声纳声纳斯ivologics 500 kHz具有200 kHz回声器标准，其他选项可用
仪器仪表和测量平台航空...
背景仪器和测量系统的重要性日益增加。特别是在航空领域，它们对于确保安全过程至关重要，因为在安全过程中，并非每个步骤都必须手动控制。数据从模拟转换为数字，然后在监视器或面板上进行处理和可视化。目前，加泰罗尼亚理工大学的 MCIA 创新电子中心为与仪器相关的航空学科开设了一系列新的实践课程。所有类型的传感器都通过 National Instruments 的采集系统连接到 LabView，以便在面板上分析和可视化数据。目的是提供一个系统，允许快速了解 LabView 的功能并获取有关在专业采集和仪器环境中处理数据的知识。选择不同的传感器（具有不同的输出、数字、模拟、模块化等）并将它们连接到 LabView，可以将相同结果类型的每个其他传感器稍后连接到环境。只需稍加改动，每个传感器都可以在面板上可视化。工作目标 该项目的主要目标是设计和开发一个仪器和测量平台，通过采集系统和虚拟面板可视化一组传感器的数据。必须完成以下任务：
仪器和测量平台航空...
背景 仪器和测量系统的重要性日益增加。尤其是在航空领域，它们对于确保安全过程至关重要，因为在安全过程中，并非每个步骤都必须手动控制。数据从模拟转换为数字，然后在监视器或面板上进行处理和可视化。目前，加泰罗尼亚理工大学的 MCIA 创新电子中心为与仪器相关的航空学科开设了一系列新的实践课程。所有类型的传感器都通过 National Instruments 的采集系统连接到 LabView，以便在面板上分析和可视化数据。目的是提供一个系统，允许快速了解 LabView 的功能并获取有关专业采集和仪器环境中数据处理的知识。选择不同的传感器（具有不同的输出、数字、模拟、模块化等）并将它们连接到 LabView，可以将相同结果类型的每个其他传感器稍后连接到环境。只需稍加改动，每个传感器都可以在面板上可视化。工作目标 该项目的主要目标是设计和开发一个仪器和测量平台，通过采集系统和虚拟面板可视化一组传感器的数据。必须完成以下任务：
颗粒控制
参数并显示电流值。•有效控制：自动启动和自动停止执行预编程步骤，以确保机器以正确的顺序启动。步骤开始和步骤停止提供颗粒状控制，根据需要启动或停止单个步骤。•灵活的管理选项：系统提供三个用户级别 - 操作员，维护和程序员，每个级别都具有有效的操作，配置和测试的独特访问。•实时连接监视：系统提供有关PLC连接的即时视觉反馈，以确保无缝操作和立即的故障检测。•详细的组件见解：概述屏幕上的可单击对象打开弹出窗口，提供有关电动机，阀门和控制器的深入信息。此功能允许手动控制各个组件。•动态趋势分析：管理系统为众多变量提供趋势曲线，提供诸如温度，速度和保留时间之类的见解。此功能有助于监视系统性能并做出明智的决定。•事件记录仪：系统记录其事件，使当前过程参数与过去的过程参数进行回溯和比较，以进行全面的过程审查和分析。
横向和纵向控制
16.摘要 本报告分析了与 AHS 车辆的横向和纵向控制相关的要求、问题和风险。本报告介绍了横向和纵向控制自动化的可能发展路径。该发展路径的特点是五种进化代表性系统配置 (ERSC)。本分析从性能和可靠性要求以及部署场景的角度研究了纵向、横向以及最终横向和纵向组合系统的发展。性能要求分析涵盖了自动控制期间的驾驶员舒适度和接受度问题以及自动和手动控制之间的转换，此外还研究了控制系统的传感器、执行器和控制器要求。道路交通控制器可以通过减少行程时间和避免拥堵来改善交通网络中的交通流量。可靠性要求分析使用 NHTSA 的事故率数据来量化不同级别车辆自动化的可靠性要求。本报告推导出用于横向和纵向控制的自动系统的可靠性功能要求。可靠性功能要求使我们能够评估实施这些自动系统所需的冗余度和结构复杂性。这些信息可用于估算构建自动化高速公路系统的成本和难度。17.关键词 车辆横向和纵向控制、进化代表性系统配置、可靠性要求、冗余度、性能要求、人为因素、容量效益、自动驾驶汽车
NextGen 最终报告：更新 14 CFR 第 25.143 部分的数据以及第 23、27 和 29 部分飞机的潜在参考标准：对可应用于飞行控制的肌肉力量的评估
《联邦法规》（14 CFR 25.143）规定了飞行员在手动控制上可以施加的最大力量。目前，第 23 部分（通用航空；2017 年重写）、第 27 部分和第 29 部分（旋翼机）中没有参考标准。最近的一些研究表明，CFR 参考力量太高，无法让很大一部分人口达到。为了获得一个相当大的当代样本来更新有关该主题的知识，我们在几个地点收集了飞行员和非飞行员的人类表现数据，使用分层抽样法对年龄、性别和飞行员身份进行抽样，以获得全面的样本。将 CFR 中的标准值与这些样本的数据进行比较，以确定潜在（非飞行员）和实际飞行员群体中有多少比例可以施加本规则允许的最大力量。结果以成功/失败率和获得的性能分布的形式呈现。大部分女性样本无法达到各种控制的短期参考值（所有控制均超过 60%）。根据控制类型，15% 到 65% 的男性样本无法达到参考短期力值。提供了按百分位数划分的完整分布，以便政策制定者可以根据要容纳的总人口百分比确定
基于计算机视觉的自适应半自治控制四肢的个体上肢外骨骼
摘要：我们建议使用计算机视觉对上肢外骨骼进行自适应半自治控制，以帮助患有严重四方的用户增加独立性和生活质量。将基于舌的界面与半自主控制一起使用，因此，尽管从颈部瘫痪，但具有完全四倍体的人能够使用它。半自主控制使用计算机视觉来检测附近的物体，并估算如何掌握它们以帮助用户控制外骨骼。测试了三个控制方案：非自主（即使用舌头的手动控制）对照，半自主控制具有固定自治水平的，以及具有基于结合的适应性自治水平的半自主控制。进行了有或没有四肽的实验参与者的研究。根据其性能，对控制方案进行了评估，例如完成给定任务所需的时间和命令数以及用户的评分。研究表明，当使用任何一种半自主控制方案时，性能和用户评分都有明显的改善。自适应半自主控制在某些情况下，在更复杂的任务中，在使用该系统方面进行了更多培训的用户，在某些情况下，固定版本优于固定版本。
本期内容 – 2011 年 3 月 - 航空航天测试国际
“毫无疑问，创新工程和技术进步使航空效率和安全性的提高速度超过了任何其他科学，但我们如何真正引导这项技术带来的好处应该是所有人关心的问题。在世界各地的飞行员群体中，普遍存在的一个问题是驾驶舱缺乏基本的态势感知和操控能力。几起事故的原因可以追溯到最新一代飞机飞行员的“动手”能力不足或态势感知能力丧失。工程师抓住飞行员判断的反复无常，故意将飞行员错误设计出驾驶舱，这已经不是什么秘密了。普遍认为 72% 的事故是人为造成的，这促使工程师引入自动化技术来改善操控和判断不足。问题源于智能航空电子设备、智能空气动力学和智能飞行控制系统使现代飞机的飞行变得容易得多。因此，飞行员的工作量已经减少到“飞行员脱离控制”的程度，这越来越可能导致飞行员技能下降。在法航 447 空客的最后一次飞行中，自动发送了 24 条 ACARS 消息，表明速度测量不一致、自动驾驶仪断开连接以及飞机进入“备用法则”飞行控制模式，当冗余系统发生多个故障时就会发生这种情况。主要系统的故障使飞行员信息过载，但在恶劣条件下没有真正的手动控制飞机的选择
最终报告 - 国际民航组织
机长专心驾驶飞机，而副驾驶则按顺序执行下方 ECAM 显示屏上自动出现的检查单操作。飞行员使用的是主动降噪 (ANR) 耳机，飞行对讲机的丢失使他们之间的通信变得困难。由于缺乏照明，副驾驶难以识别顶板上某些开关的位置，但能够执行 ECAM 检查单操作。机组人员可以使用应急手电筒，但并未使用。当副驾驶将 AC ESS FEED 按钮开关选择为“ ALTN ”（备用）时，大多数受影响的系统在大约 90 秒后恢复。这是 ECAM 显示屏上的第九或第十行。随后，机长和副驾驶的主飞行显示器和导航显示器、上部 ECAM 显示器、无线电、应答器和大多数其他受影响的系统均已恢复。副驾驶继续执行 ECAM 操作，并重置了已脱机的 1 号发电机。自动推力系统未恢复，因此需要在剩余的飞行时间内手动控制发动机推力。通信现已重新建立，机长向 ATC 发送了“PAN”呼叫，告知他们飞机遇到的问题；他被指示保持当前高度和航向。然后，他请求并被分配了等待航线，以便机组人员有时间检查飞机的状态。机长将飞机的控制权移交给副驾驶，以便他评估情况。在货舱内，机组人员和乘客被告知了情况，并启动了辅助动力装置 (APU) 作为预防措施，以便其发电机可以在需要时提供电力，但并未使用。