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World File Search System提高功率
研究MN2O3的化学合成，CuO，...
关键词：化学合成，氧化铜（CUO），氧化锰（Mn 2 O 3）和Mn 2 O 3 /cuonanomamatials，超级电容器，环状伏安仪。1。Introduction: Mn 2 O 3 (manganese oxide) is helpful for supercapacitor applications due to its high specific capacitance, good electrical conductivity, and excellent electrochemical stability[1].Mn 2 O 3 is a non-toxic and environmentally benign material, making it suitable for sustainable energy storage applications[2].Mn 2 O 3 has a high specific capacitance, typically 200-400 F/g, which allows for high energy超级电容器中的存储密度[1,3] .mn 2 O 3具有相当好的电导率，可实现快速充电/放电速率和超级电容器的高功率密度。mn 2 O 3具有出色的电化学稳定性，可以长期循环寿命和超级电容器应用中的可靠性能[4] .cuo（氧化铜）可以表现出高达1000 f/g的特定电容，从而实现高能量密度。CuO的电导率比某些金属氧化物具有更好的电导率，从而改善了功率传递。它会经历可逆的还原氧化，导致高电容[5,6] .Combining Mn 2 O 3's和CuO的高电容（分别高达400 f/g和1000 f/g，分别为400 f/g和1000 f/g）会在MN 2 O 3/CUO组合中带来较低的整体电容性能[7]。 MN2O3，提高功率传递。两种金属氧化物的可逆氧化还原反应有助于高能量存储能力[8,9]。与单个氧化物相比，复合结构可以改善电化学稳定性。这些优点使用含有的土壤和低成本材料（如Mn和Cu）使这些复合材料在商业上可行[10]。
功能问题简介：高级固态激光器
ASSL（高级固态激光器）是国际会议，致力于固态激光器的材料和来源方面的最新进展。材料包括光学，材料科学，凝结物理学和化学方面的进展，与激光和光子学新材料的开发，表征和应用有关。这些包括晶体，玻璃和陶瓷以及功能化的复合材料，从纤维和波导到具有预分配的光学特性的工程结构。相干和高亮度辐射源包括激光器以及泵和非线性设备。重点是科学技术的进步，以提高功率，效率，亮度，稳定性，波长覆盖范围，脉冲宽度，成本，环境影响或其他特定于应用的性能。我们希望读者能喜欢36个顶级文章的这一问题，这些文章强调了该领域的最新状态。我们感谢所有作者和审稿人的出色贡献。，我们还要感谢Optica员工的Carmelita Washington和Rebecca Robinson在整个启动此功能问题以及审查和生产过程中的出色工作。收益媒体是固态激光器的核心，新材料和相应的激光仍然是会议的核心。yb掺杂的材料是这次ASSL会议的重点，这尤其是由于在二极管泵送的YB掺杂激光器30周年的庆祝话题上。Qi等。Qi等。使用Yb：YAG的进步由Cvrček等人报告，在该磁盘几何形状中探索了对SIC的热点[1]。还报告了Yttrium铝硅酸盐纤维的制造，其Yb 3 + Yb：YB陶瓷纳米植物及其在单频纤维激光器中的应用[2]。Wu等人的浓度纤维的平均功率水平继续增加。在输出功率下，从掺杂的YB纤维中展示6.2 kW，光学至光学效率为82％，梁质量系数约为1.9
引用 (APA) Yun, M., Yang, D., He, S., Cai, M., Xiao, J., Zhang, K., & Zhang, GQ (2022). MOSFET 电源故障定量评估方法
随着宽带隙 (WBG) 半导体的新兴发展，电力电子转换器的功率密度和效率不断提高，可能引起更多的开关振荡、电磁干扰噪声和额外的功率损耗，进一步增加器件故障的概率。因此，确定和量化在某些应用中使用 WBG 半导体组装的金属氧化物半导体场效应晶体管 (MOSFET) 的故障对于提高功率转换器的可靠性至关重要。本研究提出了一种基于 MOSFET 寄生参数的新型故障定量评估方法。根据二端口网络理论，MOSFET 等效于由独立的电感、电容和电阻串联组成的一些二阶 RLC 电路。然后，通过频域反射法识别与 MOSFET 物理故障相关的频域阻抗。采用加速老化和键合线切断实验来获得 MOSFET 器件的各种质量状态。结果表明，可以有效量化MOSFET的质量水平及其键合线剥离次数。通常代表MOSFET质量的漏源导通电阻（R DS(on) ）在质量退化过程中与漏源寄生电阻（RD + RS ）呈现正线性函数关系。这一发现与理论上建立的R DS (on)和RD + RS之间的相关性相符。同时，源极寄生电感（LS ）随键合线故障的严重程度而增加，即使是轻微的故障也表现出很高的灵敏度。所提出的方法是一种有效的无需通电处理的功率半导体器件质量筛选技术，可有效避免结温和测试条件（电流和电压）对测试结果的影响，并且不需要设计额外的测试电路。我们在该方法中使用的测试频率范围为10 – 300 MHz，在一定程度上适合为高频WBG功率器件制造提供在线质量监控技术。
全面和标准化的心血管护理 -
防止医院再入院的发生是改善整个护理过程中的结果，护理质量和人口健康的关键因素。医院对改善护理过渡的责任负责，以避免CMS指南概述的不必要的再入院。1在2020年6月15日，Northern Light Health持续了30天的预防风险预测因素。预测变量有助于护理小组确定有接收风险的患者，并通过协调的放电和过渡计划来减轻这些风险。该解决方案将相关的临床电子健康记录（EHR）数据整合到一种用于管理和优先级别患者危险中的工具中。实施预防预防预测工具后，其他动作也被认为是全面减少再入院计划的关键要素。这些行动包括提供患者教育，完成护理管理（CM）评估文件和干预措施，改善药物对帐以及与其他跨学科团队成员合作。在本案例研究中，我们将重点关注2021年6月至2022年11月至11月的医院范围再入院数据，同时集中于心力衰竭（HF）的特定临床例子。Northern Light Health从9.8％降低到9.1％，HF再入院率从17％降低到14.5％，全国平均水平为21.9％。2两个关键因素影响了提高的再入院率：1）护理经理参与的增加； 2）提高功率平面利用以提高护理实践的标准化。护理管理参与度从108名入学率患者改善到188个月内的188名患者，并且在41个月的审查中，功率计划利用率从最低点的最高点的32位在其最低点的使用率上升到90个。使用再入院风险预测因素为护理团队提供了更多见解，并标记了具有高风险再入院风险的患者。挑战/经验教训
Karthikeyan Palanichamy 1*，Jatin Soni 2 1*产品所有者，Karthikeyanpalanicham@yahoo.com 2软件开发人员，jatinsonii@yahoo.com引用：ka
文章信息摘要互联车辆的开发开发以及人工智能，机器学习和深度学习计算机制在车载电子设备中有助于现代综合且复杂的车辆环境，其中越来越多的车辆组件需要电动电力供应以执行其特定作用和功能。电力需求需求的增长在瓦特中加权，即使简单的灯泡不再仅仅是灯，而是车辆的电子部分。电子车辆零件的这种增加导致对电池/石墨功率电池的需求增加，并担心会减少环境足迹，还关注着创新的制造工艺，以支持电池数量的指数增加。尽管如此，热/电气市场现实对电池施加了一些限制，尤其是在需要高度重复和/或适应非常特定的热需求的使用情况下，电池的热功能始终是提高效率，有效性和相关性能指数的关键点。电池热开关在冷却和加热电池时会对电池热舒适度和长期健康产生重大影响。智能充电可以有助于暴露和增强电池性能结果，并依赖于电池加热和冷却的不同计算。同时控制电池中能量热重排的能力，在充电和/或放电期间提高功率性能，变得越来越重要。带有车载电池的小型和大型系统都可以从这种知识和管理中受益，从而导致额外的能源节省，并为能源和功率效率的范式做出贡献。通过智能电池充电范围融合计算体系结构，并最好地揭示功能管理和功能保护注意事项。关键字：有效电池电源管理的AI解决方案，行业4.0，物联网（IoT），人工智能（AI），机器学习（ML），智能制造（SM），计算机科学，数据科学，车辆，车辆，车辆可靠性
1 IEEE CICC 2024 A 49.8mm2 全集成，1.5m...
植入式神经接口在帮助瘫痪、截肢或各种神经系统疾病患者恢复功能方面具有巨大潜力。为了精确映射大脑各个区域的神经活动并提高信息传输速率，记录通道的数量显著增加，最近的系统集成了数千个或更多通道 [1-2]。这就需要能够处理数百 Mb/s 吞吐量的无线链路，这对无线植入物的功耗、尺寸和传输范围提出了重大挑战。由于体通道通信 (BCC) 能够实现毫米级外形尺寸，因此在脑植入物中的应用日益广泛 [3-4]。然而，它在数据速率和传输距离方面都面临限制。另一方面，脉冲无线电超宽带 (IR-UWB) 通信由于其高数据速率和低功耗而提供了一种有前途的解决方案 [5- 6]。然而，现有的 IR-UWB 发射器 (TX) 受到厘米级传输范围和较大尺寸的阻碍，使其并不适合长期植入。实现米级传输距离的远场射频辐射为患者提供了相当大的活动自由。然而，它需要一种高效的无线链路，符合大脑数十 mW/cm 2 的严格功耗要求。为了应对扩大植入式 TX 传输范围同时最小化其尺寸和功耗的挑战，本文介绍了一种经皮、高数据速率、完全集成的 IR-UWB 发射器，它采用新颖的协同设计的功率放大器 (PA) 和天线接口来增强性能。与最先进的 IR-UWB TX [5-6] 相比，通过协同设计的接口，我们实现了 49.8 平方毫米 (8.3 毫米×6 毫米) 的最小占用空间和 1.5 米的最长传输范围。图 1 展示了所提议的 TX 的架构，它结合了开关键控 (OOK) 调制方案和基于相移键控 (PSK) 的加扰。使用 PSK 加扰可以增强对极性的控制，从而有效地消除 OOK 输出频谱中的离散频谱音调，以符合 FCC 监管要求。正交本振 (LO) 信号由基于 2 级环形振荡器 (RO) 的整数 N 宽带锁相环 (PLL) 生成，提供类似 LC-VCO 的抖动性能。脉冲发生器输出 2ns 脉冲宽度的 OOK 数据，该数据被馈送到带有可编程延迟线 (DL) 的脉冲整形器 (PS)。PS 与开关电容 PA (SCPA) 一起在 RF 域中进行 FIR 滤波，从而提高频谱效率。无线链路由片外偶极天线建立，选择该天线是因为其与小型化植入物兼容，因为与单极天线相比，它不需要大的接地平面。图 2 显示了基于反相器的相位多路复用器 (PHMUX)、PS 和 SCPA 的框图。PHMUX 和 SCPA 均采用全差分架构，无需片外平衡器。为了提高功率和面积效率，同时确保有效的旁瓣抑制，采用了 4 位三角模板。该模板可以配置为对称或不对称，从而提高符号间干扰 (ISI) 性能。图 2（右上）将所提出的调制方案的模拟输出频谱与理想的三角包络进行了比较，表明在旁瓣抑制和主瓣带宽方面具有可比的性能。图 3 说明了数字/电压控制 RO 的电路实现，具有一对延迟元件和混合控制电阻器。振荡频率由 4 位数字控制字 (FC) 控制，以克服 PVT 变化，以及差分环路滤波器产生的两个模拟信号（即 VCP 和 VCN）。为了最大限度地减少基板噪声耦合，我们采用了差分电荷泵 (CP) 和环通滤波器 (LPF)，与单端配置相比，调谐范围几乎增加了两倍。测量的 PLL 锁定频率范围
Ge 90 发动机手册 pdf
GE 的客户门户允许您通过单击浏览发动机车间手册、图解零件目录、服务公告等。如需更多信息，请联系您的 GE 代表或我们的航空运营中心 (AOC)，电话：1-877-432-3272（美国）或 +1-513-552-3272（国际）。GE90 发动机为双引擎波音 777 飞机提供动力，它将创纪录的推力和高可靠性与更低的噪音、排放和燃料消耗相结合，成为一款因其尺寸和创新而得到全世界认可的标志性喷气发动机。复合材料风扇叶片 商用发动机采用复合材料风扇叶片，强度提高一倍而重量仅为传统钛风扇叶片的三分之一 – 现已成为 GE 宽体发动机的标志 世界推力纪录发动机达到 127,900 磅推力，创下世界纪录（此后在认证测试中被 GE9X 发动机以 134,300 磅的推力打破） 无 FOD 核心发动机采用内开式可变排气阀门，实现无 FOD（异物碎片）核心 增材部件 发动机获得 FAA 批准可使用增材制造压缩机传感器 GE 一直在投资和改进发动机。GE 工程师已经增强了 GE90-115B 发动机的压缩机、燃烧室以及高低压涡轮部件，以减轻重量、提高燃油效率和增强耐用性。与初始发布规格相比，燃油消耗降低了 3.6% 在翼时间提高了 60% 达到世界一流水平 99.98% 的可靠率 GE 已向世界各地交付了 2,800 多台 GE90 发动机，其及其全球维护、维修和大修 (MRO) 提供商网络可以随时随地为客户提供支持。通过 GE 的 TrueChoice 发动机服务套件，GE90 运营商可以使用 MRO 选项，这些选项可以优化发动机，通过有针对性的工作范围满足所需的生命周期，优化硬件利用率并最大限度地降低拥有成本。GE90-94B 发动机的额定推力为 94,000 磅，建立在早期 GE90 发动机型号的成功经验之上，用于为波音 777-200 和 777-300 飞机提供动力。在被波音公司选中开发推力为 110,000 至 115,000 磅的发动机后推力，GE 交付了 GE90-115B 发动机，现在为远程波音 777-200LR、777-300ER 和 777 货机提供动力。低压涡轮/高压涡轮最大直径（英寸）最大功率时的总压力比 1 GE90 - 简介 GE-90 涡扇发动机（剖面图）由通用电气与法国 SNECMA、日本 IHI 和意大利 FiatAvio 联合制造，并于最近（1995 年 9 月）首次由英国航空公司为其新波音 777 机队委托，它是当今最强大的商用飞机发动机。经认证的起飞推力为 380 kN（85,000 磅），仅需两台发动机便足以满足 777 等大型飞机的需要，该飞机可搭载 375 名乘客（重量约为 230 吨）。它是 GE/NASA 节能发动机 (E3) 项目的衍生产品，也是燃油效率最高的发动机，当今最安静、最环保的发动机。除了提供最高推力外，GE90 预计还能为航空公司带来 5-6% 的燃油效率提升、更低的噪音污染和 33% 的 NOX 排放量，比当今的高涵道比发动机低。本次研讨会试图通过简要介绍发动机的特点来突出发动机的各个方面。 2 比较高推力级涡扇发动机 (> 200 kN) (根据 [2] 修改) GE-90 CF6-50C2 CF6-80C2 公司通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 通用电气 (美国) 自 1995 年 9 月 1978 年 10 月开始使用 1985 年 10 月首次在空客 A-340 和 B-777 上飞行 KC-10 (军用) A-300/310, 747/767 描述高涵道比 TF 双轴高 BPR TF 双轴高 BPR TF 重量 (干重) --- 3960 千克 4144 千克总长度 4775 毫米 4394 毫米 4087 毫米进气口/风扇直径 3124 毫米 2195 毫米 2362 mm压力比 39.3 29.13 30.4涵道比 8.4 5.7 5.05TO推力 388.8 kN 233.5 kN 276 kN巡航推力 70 kN 50.3 kN 50.4 kNS。燃油消耗（SLS） 8.30 mg/Ns 10.51 mg/Ns 9.32 mg/N-s空气质量流量 1350 kg/s 591 kg/s 802 kg/s是否存在FADEC* 是 否 是其他信息 NOx排放量降低33%。噪音比同级别的其他TF发动机低（由于风扇尖端速度低）。LPT的TET为1144 K。燃油消耗（sfc）比其他发动机低，寿命长，可靠性高。 RB-211-524G/H Trent-882 JT-9D-7R4公司劳斯莱斯（英国）劳斯莱斯（英国）普惠（美国）自 1990 年 2 月开始使用 1994 年 8 月（认证）1969 年 2 月（首次）首次飞行于 747-400 和 767-300 波音 777 波音 747/767、A310 描述三轴轴向 TF 三轴 TF 双轴 TF 重量（干重）4479 千克 5447 千克 4029 千克总长度 3175 毫米 4369 毫米 3371 毫米进气口/风扇直径 2192 毫米 2794 毫米 2463 毫米压力比 33 33+ 22 涵道比 4.3 4.3+ 5TO 时推力 269.4 kN 366.1 kN 202.3 kN巡航时推力 52.1 kN 72.2 kN 176.3 kNS.FC 15.95 mg/Ns（巡航）15.66 mg/Ns（巡航）10.06 mg/N-s空气质量流量 728 kg/s 728+ kg/s 687 kg/sFADEC（Y/N）否是否其他信息合同中（截至 95 年 9 月）世界上功率最强大的常规空调发动机（Trent 772）*FADEC - 全自动数字发动机控制 • 降低燃油消耗。• 通过与飞机计算机交互，更好地控制发动机并减少飞行员的工作负担。• 降低飞机运营成本。低推力级涡扇发动机 (< 200 kN) ([2] 之后改进) 3 CFM56-5C2 JT-8D-17R V 2500-A1公司 CFM International (法国) & GE (美国)Pratt & Whitney (美国) Intl.航空发动机（美国） 自 1992 年底开始使用 1970 年 2 月 1988 年 7 月 首次在空客 A-340 波音 727/737 和 DC-9 空客 A-320 上飞行 描述 双轴亚音速 TF 轴流双轴 TFT 双轴亚音速 TF 重量（干重） 2492 千克（裸机）3856 千克（约） 1585 千克 2242 千克（裸机）3311 千克（带动力装置） 总长 2616 毫米 3137 毫米 3200 毫米进气口/风扇直径 1836 毫米 1080 毫米 1600 毫米 压力比 37.4 17.3 29.4 涵道比 6.6 1.00 5.42 TO 时推力 138.8 kN 72.9千牛 111.25 kN巡航推力30.78 kN18.9 kN21.6 kN SFC16.06 mg/Ns23.37 mg/Ns16.29 mg/N-s空气质量流量466 kg/s148 kg/s355 kg/sFADEC（Y/N）是否是其他信息4 GE-90涡扇发动机循环分析以下是借助计算机程序进行的简单大涵道比涡扇发动机循环分析的结果。分析理论可参见[3]。更广泛和准确的分析可参见[4]。GE90发动机的可用数据仅限于其起飞推力、涵道比（BPR）和总压比（OPR）。其余数据是暂定的，是基于其他类似的 GE 发动机（例如 CF6-80C2 和 CFM56）并考虑了适当的改进而得出的。发动机数据进气效率 = 0.980风扇多变效率 = 0.930压缩机多变效率 = 0.910涡轮多变效率 = 0.930等熵喷嘴效率 = 0.950机械效率 = 0.990燃烧压力损失（比率） = 0.050燃料燃烧效率 = 0.990热喷嘴面积 = 1.0111 m2冷喷嘴面积 = 3.5935 m2设计点（巡航）非设计点（起飞）高度（公里）10.668 0.000马赫数0.850 0.000RAMPR 1.590 1.000FPR 1.650 1.580LPCPR 1.140 1.100HPCPR 21.500 23.000OPR 40.440 39.970Pa（巴）0.239 1.014Ta（K）218.820 288.160Ca（米/秒）252.000 0.000BPR 8.100 8.400TIT（K）1380.000 1592.000ma（千克/秒）576.000 1350.000推力（kN）69.200 375.300mf（千克/秒）1.079 2.968SFC（毫克/纳秒）15.600 7.910Sp。推力（Ns/kg） 120.100 278.100 计算出的巡航推力值与装有两台 GE90 发动机的波音 777 飞机所需的推力（每台发动机约 65-70 kN）非常接近。 93759555539.pdf 5 设计点运行图（巡航）推力和 SFC 与 FPR 64 65 66 67 68 69 70 1.40 1.43 1.46 1.49 1.52 1.55 1.58 1.61 1.64 1.67 1.70 1.73 1.76 1.79 FPR 推力 ( kN) 15.50 15.75 16.00 16.25 16.50 16.75 17.00 推力 SFC 推力和 SFC 与 OPR 66 68 70 72 74 76 78 20 22 24 26 28 30 32 34 36 38 40 42 44 46 OPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 推力 SFC 6 推力 & SFC vs BPR 50.0 57.5 65.0 72.5 80.0 87.5 95.0 102.5 110.0 4.0 4.4 4.8 5.2 5.6 6.0 6.4 6.8 7.2 7.6 8.0 8.4 8.8 9.2 9.6 BPR 推力 ( kN) 15.0 15.5 16.0 16.5 17.0 17.5 18.0 18.5 19.0 推力SFC 推力 & SFC vs TIT 40 50 60 70 80 90 100 1300 1350 1400 1450 1500 1550 1600 1650 1700 1750 1800 TIT (K) 推力 ( kN) 15 16 17 18 19 20 21 推力 SFC 7 认证 ([1] 和 [2]) 里程碑 日期 事件 1992 年 11 月 首次核心测试 1993 年 3 月 第一台发动机以 377.8 kN 推力进行测试 1993 年 4 月 第一台发动机以 468.5 kN 推力进行测试 1993 年 12 月 第一个 GE90 飞行试验台在波音 747 上飞行 1994 年 11 月 GE90 认证388.8 kN 推力 1994 年 12 月 首次波音 777 飞行测试 1995 年 8 月 波音 777/GE90 飞机认证 1995 年 9 月 波音 777/GE90 投入使用 GE90 地面和飞行测试 - 随着 FAA 对 GE90 的认证，GE 航空发动机公司完成了有史以来最广泛的地面和飞行测试项目之一，这是发动机制造商开展过的项目之一。GE 于 1990 年 1 月宣布开发 GE90。1992 年 11 月，第一台全尺寸发动机核心机开始测试；随后，1993 年 3 月，第一台全尺寸发动机投入使用。unisolve_pharmacy_software_manual.pdf 自那时起，GE 及其收益共享参与者共运行了 13 台开发发动机，验证了发动机固有的设计优势。总体而言，这些发动机的运行时间超过 5,000 小时，包括在 GE 改装的波音 747 飞行试验台上飞行的 228 小时。GE90 耐力发动机完成了超过 14,000 个循环，并展示了出色的分段耐久性。七台发动机的推力超过 100,000 磅（444.5 千牛），其中一台创下了 110,000 磅（489 千牛）的推力纪录。事实上，GE90 开发发动机的推力水平已超过 100,000 磅（444.5 千牛），持续超过 65 小时。作为必需认证测试的一部分，GE90 成功完成了 2.5 磅和 8 磅（1.13 千克和 3.63 千克）的复合叶片鸟吞测试。1994 年 10 月，在炎热天气下，四台 2.5 磅的鸟被吞噬，发动机以产生 85,000 磅（377.8 千牛）推力所需的速度运转。没有推力损失，发动机在吸入后所需的 20 分钟运行时间内响应所有油门指令。所有风扇叶片都处于良好状态，并继续在其他发动机测试中运转。1994 年 11 月中旬，GE 在 FAA 的陪同下进行了风扇叶片引爆测试。释放叶片以 2,485 rpm 的风扇速度引爆，比目标速度高出 10rpm，发动机产生超过 105,000 磅（466.8kN）的海平面静态（SLS）校正推力。发动机支架系统按设计运行，测试证明了风扇叶片的遏制力。复合材料风扇叶片的坚固性得到成功展示，8 观察到的尾部叶片损坏与测试前分析相符，验证了复合材料叶片设计的固有优势。GE90 于 1993 年底首次飞行，安装在 747 飞行试验台上。在第一阶段的测试中，该发动机在 45 次飞行中累计飞行了近 228 小时。发动机表现异常出色，其性能水平超出规格，并在整个飞行包线内为飞行员提供了不受限制的油门运动。34042629589.pdf 为什么要使用全新发动机？市场要求从历史上看，飞机的重量和推力要求不断增加。lowrider 汽车展评判评分表今天，市场青睐重量更重、航程更远、内置推力增长的飞机。增长图 1 增长图 2 上述增长图显示，趋势有利于使用 GE90 驱动的大型宽体飞机。为航空公司的未来做好准备 • 为整个新型大型飞机系列提供通用发动机。• 新型宽体飞机需要比现在的发动机高 20-30% 的推力。• 历史上飞机需要 20-30% 的额外推力来增加 TOGW。现代循环设计具有内在的总体性能优势• 比今天的发动机高 10% 的 SFC。• 高推力增长与通用性。• 低噪音和排放。结合“经验教训”的成熟技术的可靠性。GE90 设计GE90 设计用于：• 推力增长。• 与 777 飞机系列的发动机通用性。• 燃油效率。• 180 分钟 ETOPS（延长双发运行）。9• 低排放。• 低噪音。• 降低运营成本。选择可显著节省燃油的循环。总计其余乘以三级• 涵道比优化。• 总压比优化。• 设计用于最低 SFC 和燃油消耗。 10. 总结 pdf 选择的设计可使航空公司获得最大利益。• 设计和演示高可靠性技术。• 以 CF6 和 CFM56 可靠性为基础。• ETOPS 批准。• 运营商制定的维护程序。• 低噪音、低排放设计。• 最低运营成本设计。发动机尺寸符合未来飞机的要求。• 初始认证推力为 84,700 磅（376.5 kN）- 1995 年 2 月• 首次增长认证推力为 92,000 磅（408.9 kN）- 1996 年 5 月。• 可能增长到 120,000 磅（533.4 kN）。高推力和测试经验总结• > 422.3 kN 下超过 145 小时• > 435.6 kN 下超过 95 小时• > 440.0 kN 下超过 75 小时• > 444.5 kN 下超过 65 小时• > 444.5 kN 下在 900-105/1A 上连续运行 20 小时注：海平面静态（SLS）校正推力水平八台 GE90 发动机已在 445 kN 的 SLS 推力下或以上运行。进行了各种测试• 风扇测绘。• 助推器应力调查。• 超速认证（490.3 kN）。• 三重红线段测试“彩排”。• 1.13 公斤鸟牌认证/叶片伸出认证。 10 发动机及其部件 ([2]) GE-90 涡扇发动机（横截面图）以下是发动机的主要部件 - 1. 复合风扇2. 低压压缩机 (LPC)/增压器3. 高压压缩机 (HPC)4. bugavufawenesa.pdf 双圆顶燃烧室5. 高压涡轮 (HPT)6. 低压涡轮 (LPT) 11 复合风扇 GE90 风扇设计 风扇图 • 22 个复合宽弦叶片和平台。• 大风扇直径可实现更高的空气质量流量。• 风扇齿轮传动 - 降低风扇尖端速度，从而产生更少的噪音。• 低尖端速度和压力比，实现安静高效的运行。• 轻质三网盘，便于检查并减轻重量。• 混合（圆锥形/椭圆形）旋转器，减少核心碎片摄入。• 风扇压力比 (FPR) 约为 1.60-1.65（暂定）。 GE90 风扇叶片 风扇叶片 • 宽弦复合风扇 – 性能高、重量轻。• 耐环境性 – GE90 风扇材料系统表现出与当前飞机复合材料相同的耐环境性。12 • GE90 风扇复合材料系统与目前服役的风扇复合材料系统类似。 • 完全暴露在航空液体中的层压样品通常可保持 95% 的基本性能。 • 实际叶片完全受聚氨酯涂层保护。• 不暴露于紫外线辐射。 复合材料风扇开发历史• GE90 复合材料叶片受益于 25 年的开发。• 材料、制造和计算方面的进步提供了必要的技术。 los baker van a peru book pdf 13 压缩机 压缩机图 第一级 HPC 叶片 •结构类似于成功的 CFM56。•紧凑的发动机结构。•坚固的低纵横比翼型。•减少零件数量。•降低运营成本。•短 LPC/助推器 - 3 个阶段。•LPC 压力比（LPCPR）约为 1.10-1.14（暂定）。•低 LPT 入口温度以增加推力。•10 级 HPC，压力比为 23:1（HPCPR）。•NASA 节能发动机（E3）的扩大规模在测试单元和飞行测试中都展示了性能和可操作性。 燃烧室 •来自成功的先进军事计划的双圆顶环形燃烧室。 • 降低 NOX 排放水平（低至 10 ppm）。• 降低未燃烧的碳氢化合物、一氧化碳和烟雾水平。• 提高可操作性。• 长寿命衬套结构。• 针对功率设置进行调节的圆顶气动热调节。• 高度重新点火能力 30,000 英尺（9.144 公里），留有余地。14 涡轮机涡轮图 HP 涡轮叶片 - 分别为 1 级和 2 级。 • 高压涡轮机采用了成熟的设计技术。• 6 级 LPT 和 2 级 HPT。• 类似于 CFM56 的刚性、简单支撑转子系统，可实现动态稳定性。• 仿照成功的 CF6-80 设计设计的无螺栓组装翼型和罩壳冷却回路。• 从成熟的涡轮机经验中引入薄膜冷却技术。• 多孔涡轮冷却技术 - 冷却效果更佳。• 成功的 CF6-80 设计和被动间隙控制系统特点。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 1 级 HPT 叶片铸件（材料 N5）。• 带有激光钻孔冷却孔图案的第 2 级 HPT 叶片（材料 N5）。• 基于 CFM56 和 CF6-80 设计的模块化喷嘴组件。 15 其他特点 ([2]) GE90 和环境 减少排放和烟雾 • 双圆顶燃烧室。• 降低噪音。• 低风扇压力比和大纵横比低压涡轮。• 总体上降低任务总燃料消耗 = 降低任务总污染物。• 提高推力与核心流量比。 GE90 燃烧室在降低排放水平的同时提高了可操作性 • 双环形燃烧室。• 优化了飞行员圆顶以提高可操作性 - 优化了主圆顶以提高功率。• 减少排放 基于 15 年的 NASA 和先进军用发动机开发经验。• 全面的 GE90 测试。• 出口温度曲线符合设计意图。• 验证了排放水平。 可运输性• 针对标准发动机运输方法设计。GE90推进器• 比今天的高涵道比涡扇发动机更小 GE90模块化设计• 只允许更换推进器• 推进器/喷嘴与风扇定子模块分离• 风扇定子模块留在主基座或飞机上• 拆卸和更换时间估计少于6小时 16 GE90的未来 ([2]) 推力增长GE90组件的尺寸适合增长。如果市场需要，通过进一步投资，GE90可以产生110,000磅（511千牛）的推力。通用电气打算通过以下方式实现推力增量 - • 376.5千牛风扇认证发动机。B777“B”市场。 • 409 kN 风扇改进的 LPT 材料。增强的 HPT 冷却和第一级叶片 TBC。B777“B”市场。B777 拉伸。 • 422.3 - 435.6 kN 风扇改进的涡轮机械。 • 466.8 kN 风扇带有降级核心的更高 P/P 风扇。 • 511.2 + kN TF带有降级核心的更高速度和 P/P 风扇。 17 结论可以看出，GE90 确实是 90 年代最强大、最高效的商用运输发动机。 85086163020.pdf 它还具有足够的推力增长空间，以满足未来的需求。虽然缺乏有关该发动机的确切技术信息（例如其重量、压力比、TIT、巡航推力、sfc 等），导致本报告中的数据具有不确定性，但与其他发动机的比较清楚地表明，它在推力和燃油效率方面是独一无二的。18 参考文献 1.