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World File Search System撞击
大学水球运动员大脑功能连接与累积头部撞击暴露之间的剂量关系
越来越多的证据表明，长期运动相关的头部撞击会损害大脑功能整合以及大脑结构和功能。需要有证据表明反复头部撞击的频率和强度与大脑网络功能紊乱之间存在明显的反比关系，以加强因果关系的论据。为了寻找这种关系，我们使用了戴在帽子上的惯性传感器来测量十八名大学水球运动员在一个赛季的比赛中受到的头部撞击的频率和强度。在赛季前后，使用计算机化的抑制控制认知测试和静息脑电图对参与者进行评估。头部撞击暴露越大，慢波（delta、theta）振荡形成的功能网络中的相位同步性 [ r (16) > 0.626，p < 0.03 校正后]、全局效率 [ r (16) > 0.601，p < 0.04 校正后] 和平均聚类系数 [ r (16) > 0.625，p < 0.03 校正后] 就越高。头部撞击暴露与抑制控制任务中的表现变化无关。但是，撞击暴露最严重的人表现出静息态连接变化与赛季后任务表现分离之间的关联 [ r (16) = 0.481，p = 0.043]，这也可以归因于慢波同步性的提高 [ F (4, 135) = 113.546，p < 0.001]。总的来说，我们的结果表明，遭受最大头部撞击的运动员整个大脑功能连接会发生变化，这与信息处理和抑制控制的改变有关。
北美鸟类撞击预警系统：战略计划
北美鸟击预警系统战略计划开发工作由信息技术应用研究所 (IITA) 牵头。IITA 位于科罗拉多州科罗拉多斯普林斯的美国空军学院，是一家由空军科学研究办公室支持的独立研究中心。该研究所为国防部、空军和美国空军学院开展研究。IITA 支持采购、教育和运营 IT 需求，开发信息丰富的环境以培养毕业生进入高科技空军，并将多学科专业知识应用于 IT 研究。IITA 帮助开发研究主题、选择研究人员、管理赞助研究、公布结果并主办会议和研讨会，以促进向广泛的私人和政府组织传播信息。凭借其多学科方法，IITA 成为北美鸟击预警战略计划的合乎逻辑的赞助商。
起落架撞击响应：非线性有限元方法
本硕士论文由 UNF Digital Commons 的学生奖学金免费提供给您，供您开放访问。它已被 UNF Digital Commons 的授权管理员接受纳入 UNF 研究生论文和学位论文。有关更多信息，请联系数字项目。© 2019 保留所有权利
开发用于确定弹道导弹撞击点的全球定位系统/声纳浮标系统
应答器声纳浮标导弹撞击定位系统 (DOT I SMILS)，利用由任务支援飞机投放的几种类型的声纳浮标。典型的声纳浮标直径为 4.5 英寸，长度不到 36 英寸。当浮标从飞机上自由落体时，一个小型阻力降落伞会展开，并稳定浮标坠入水中。撞击时，降落伞会释放，天线会竖起。在某些浮标中，天线位于小气球（浮子）组件中，该组件由声纳浮标中压力瓶中的气体充气。气球为浮标提供额外的浮力，并保护天线免受盐雾侵害。在气球充气的同时，浮标会释放一个水听器组件，该组件下降到大约 30 英尺的深度。水听器拾取其他浮标产生的声学信号和每次再入飞行器撞击的声音，并通过甚高频无线电链路将该信息传输到上空盘旋的任务支援飞机。阵列中的某些浮标部署了第二个水听器，将声学应答器命令信号注入水中。图 1 所示的导弹撞击定位系统中使用了各种类型的浮标。测速浮标测量水中的声速，而深海温度计浮标测量温度
飞机尾部撞击跑道，墨尔本机场，维多利亚，2009 年 3 月 20 日，A6-ERG
摘要 2009 年 3 月 20 日晚，一架空客 A340-541（注册号为 A6-ERG，航班号为阿联酋航空 EK407）从维多利亚州墨尔本机场起飞时，机尾撞地并冲出跑道尽头，机上载有 18 名机组人员和 257 名乘客。调查发现，事故是由于使用了错误的起飞性能参数造成的。这些错误参数本身是由于在起飞前的准备过程中，无意中将错误的起飞重量输入到电子飞行包中造成的。由于多种因素，错误的数据输入在后续检查中未被发现。作为事故调查的一部分，ATSB 开展了一项名为“起飞性能计算和输入错误：全球视角”的研究，以回顾 2009 年前 20 年内发生的多起事件和事故所涉及的因素。该报告指出，这起事故只是众多涉及使用错误起飞性能参数的事件之一，涉及各种飞机类型、运营商、地点和操作类型。与正在调查的事故一样，这些事件的一个共同点是机组人员显然无法执行“合理性检查”来确定参数何时不适合飞行。同样重要的是，机组人员通常直到起飞运行进行到很远时才发现起飞性能下降，甚至根本无法发现。调查发现，民用运输飞机使用的起飞性能理念并未要求机组人员监控飞机的加速度或提供必须达到的参考加速度。针对此次事故，运营商和飞机制造商已经采取或正在采取一系列安全措施。此外，澳大利亚运输安全局 (ATSB) 已向美国联邦航空管理局发出安全建议，并向国际航空运输协会和飞行安全基金会发出安全咨询通知，努力将未来发生类似事件的可能性降至最低。
鸟类雷达发展概述 – 过去、现在和未来 Tim J. Nohara，工学学士、工学硕士、博士、PE，Accipiter 雷达技术公司 Peter Weber，工学学士、工学硕士，Accipiter 雷达技术公司 Andrew Ukrainec，工学学士、博士，Accipiter 雷达技术公司 Al Premji，工学学士、工学硕士、博士，Accipiter 雷达技术公司 Graeme Jones，工学学士、博士，Accipiter 雷达技术公司 关键词：鸟类、雷达、网络、鸟类、跟踪、检测、融合、自动化、打击、实时、咨询、BASH、经济实惠、飞机、3D、测高、目标提取、鸟类学、海洋、双波束 摘要 几十年来，鸟类学家和生物学家一直使用雷达来表征鸟类的存在以及鸟类和其他生物空中目标的运动。X 波段和 S 波段海洋雷达收发器已成功用于自然资源管理 (NRM)、环境影响评估 (EIA) 和鸟类飞机撞击危险 (BASH) 管理等应用。在过去几年中，市场上出现了许多进步，其他进步也正在酝酿之中，带来了许多潜在的好处。这些包括：• 性能改进，• 连续目标数据记录，• 分析和可视化自动化，• 远程和无人值守操作，• 自动警报，• 广域覆盖，• 集中目标数据收集，• 多传感器融合，• 实时目标数据分发给远程用户，以及• 实时集成到第三方
鸟类雷达发展概述 – 过去、现在和未来 Tim J. Nohara，工学学士、工学硕士、博士、PE，Accipiter 雷达技术公司。 Peter Weber，工学学士、工学硕士，Accipiter 雷达技术公司。 Andrew Ukrainec，工学学士、博士，Accipiter 雷达技术公司。 Al Premji，工学学士、工学硕士、博士，Accipiter 雷达技术公司。 Graeme Jones，工学学士、博士，Accipiter 雷达技术公司。 关键词：鸟类、雷达、网络、鸟类、跟踪、检测、融合、自动化、打击、实时、咨询、BASH、经济实惠、飞机、3D、测高、目标提取、鸟类学、海洋、双波束 摘要 几十年来，鸟类学家和生物学家一直使用雷达来表征鸟类和其他生物空中目标的存在和运动。X 波段和 S 波段海洋雷达收发器已成功应用于自然资源管理 (NRM)、环境影响评估 (EIA) 和鸟类飞机撞击危险 (BASH) 管理等应用。在过去的几年中，市场上出现了许多进步，其他进步也正在不断涌现，带来了许多潜在的好处。这些包括： • 性能改进， • 连续目标数据记录， • 分析和可视化自动化， • 远程和无人值守操作， • 自动警报， • 广域覆盖， • 集中目标数据收集， • 多传感器融合， • 向远程用户实时分发目标数据，以及 • 实时集成到第三方态势感知应用程序和基于互联网的应用程序中。本文的目的是回顾并有组织地审视鸟类雷达技术的这些发展，以期提高我们对这套复杂工具的理解。通过回顾过去，我们将提供一个背景，以便人们更好地了解目前所取得的成就，以及技术和产品在未来仍需发展的方向。希望更好的理解将有助于利益相关者在今天和明天充分利用这些工具。1.简介 BASH 管理问题需要在相对较大的监视范围内对小型机动鸟类目标和飞机进行经济高效、实时（仅受较小延迟影响）的 3D 跟踪。本文的主题是满足 BASH 管理要求的机场鸟类雷达系统，因为它们也能够解决 NRM 和 EIA 应用。
用于表征飞机机身撞击损伤的光学工具 N.Fournier 1 – F. Santos 1 - C.Brousset 2 – JLArnaud 2 – JAQuiroga 3 1 NDT 专家，2 AIRBUS France，3 Universidad Cmplutense de Madrid 摘要：在飞机制造/组装过程中或交付后的使用中，机身外部可能会出现表面损伤。大多数此类缺陷与飞机尺寸相比都很小，通常分布在机身的整个表面。为了正确表征这类异常，无损检测领域一直需要新手段。它们需要可靠、便携、快速和准确。对于此类缺陷，光学技术通常可以提供好的解决方案。然后，开发了基于光学的新技术来满足飞机制造商对损伤表征的要求。具体来说，我们开发了一种基于阴影莫尔效应的便携式设备，用于表征飞机机身撞击损伤的精确几何形状。该系统易于使用、便携、快速且成本低廉。它将有助于操作员对缺陷进行分类，并在检查过程中节省大量时间。经过一段时间的测试后，该设备应在飞机的总装线上使用。1 – 简介：在航空领域，国家和国际机构都要求制造商、航空公司和维修机构严格遵守有关飞机安全和保障的现行规定。飞机的结构在使用过程中承受着巨大的机械负荷，每个部件都有确定的使用寿命。必须定期检查零件以检查其可用性，并在其整个使用寿命期间安排系统的无损检测。当发生损坏时，必须对面板进行额外的控制，以确保其完整性以便继续使用。结构复杂性的增加以及为提高机械性能和减轻结构重量而使用的新材料导致了新的控制手段的不断发展。这些工具必须与旧工具一样高效、更快、更准确、更自动化，并且对人为解释的限制性更强。这种演变是航空业所有参与者遵循的整体质量战略的一部分。在所有可能影响结构完整性的损坏中，意外表面凹痕是最受监控的损坏之一：必须控制受影响的区域，以确保不会产生裂纹、分层或剥离。在进行任何更深的无损检测控制之前，操作员必须评估表面和深度损坏的严重性。制造商的设计办公室会给出公差，以根据这些标准将损坏分类，从而确定后续操作。然后，控制员必须恢复凹痕的精确几何形状，主要有两个原因：帮助他们对损坏进行分类，并帮助设计办公室确定受影响结构的新机械属性（当凹痕几何形状足够关键以运行此类程序时）。2 - 凹痕表征工具：Moireview©：开发了一种新工具来满足凹痕表征方面的需求。该系统基于光学，可以检索受影响区域的 3D 形状。它的开发是对目前使用的机械手段（深度计、粗糙度仪……）的补充。此工具的基本规格是快速、自主、便携和易于使用。负责检查的操作员必须在飞机周围走动以检测损坏情况，并可能从地面、平台或发动机舱进行测量。此后，他们应该能够携带该工具进入难以接近的区域。考虑到飞机的整个表面，与相对较小的凹痕（可能有很多且遍布整个飞机）相比，系统必须快速，以便在合理的时间内完成完整的检查。最后，考虑到设计办公室给出的公差，该工具必须足够精确。
用于表征飞机机身撞击损伤的光学工具 N.Fournier 1 – F. Santos 1 - C.Brousset 2 – JLArnaud 2 – JAQuiroga 3 1 NDT 专家，2 AIRBUS France，3 Universidad Cmplutense de Madrid 摘要：在飞机制造/组装过程中或交付后的使用中，机身外部可能会出现表面损伤。大多数此类缺陷与飞机尺寸相比都很小，通常分布在机身的整个表面。为了正确表征这类异常，无损检测领域一直需要新手段。它们需要可靠、便携、快速和准确。对于此类缺陷，光学技术通常可以提供好的解决方案。然后，开发了基于光学的新技术来满足飞机制造商对损伤表征的要求。具体来说，我们开发了一种基于阴影莫尔效应的便携式设备，用于表征飞机机身撞击损伤的精确几何形状。该系统易于使用、便携、快速且成本低廉。它将有助于操作员对缺陷进行分类，并在检查过程中节省大量时间。经过一段时间的测试后，该设备应在飞机的总装线上使用。1 – 简介：在航空领域，国家和国际机构都要求制造商、航空公司和维修机构严格遵守有关飞机安全和保障的现行规定。飞机的结构在使用过程中承受着巨大的机械负荷，每个部件都有确定的使用寿命。必须定期检查零件以检查其可用性，并在其整个使用寿命期间安排系统的无损检测。当发生损坏时，必须对面板进行额外的控制，以确保其完整性以便继续使用。结构复杂性的增加以及为提高机械性能和减轻结构重量而使用的新材料导致了新的控制手段的不断发展。这些工具必须与旧工具一样高效，更快、更准确、更自动化，并且对人为解释的限制性更强。这种演变是航空业所有参与者遵循的整体质量战略的一部分。在所有可能影响结构完整性的损坏中，意外表面凹痕是最受监控的损坏之一：必须控制受影响的区域，以确保不会产生裂纹、分层或剥离。在进行任何更深的无损检测控制之前，操作员必须评估表面和深度损坏的严重性。制造商的设计办公室会给出公差，以根据这些标准将损坏分类，从而确定后续操作。然后，控制员必须恢复凹痕的精确几何形状，主要有两个原因：帮助他们对损坏进行分类，并帮助设计办公室确定受影响结构的新机械属性（当凹痕几何形状足够关键以运行此类程序时）。2 - 凹痕表征工具：Moireview©：开发了一种新工具来满足凹痕表征方面的需求。该系统基于光学，可以检索受影响区域的 3D 形状。它的开发是对目前使用的机械手段（深度计、粗糙度仪……）的补充。此工具的基本规格是快速、自主、便携和易于使用。负责检查的操作员必须在飞机周围走动以检测损坏情况，并可能从地面、平台或发动机舱进行测量。此后，他们应该能够携带该工具进入难以接近的区域。考虑到飞机的整个表面，与相对较小的凹痕（可能有很多且遍布整个飞机）相比，系统必须快速，以便在合理的时间内完成完整的检查。最后，考虑到设计办公室给出的公差，该工具必须足够精确。
太平洋阿拉斯加航空 261 号航班失去控制并发生撞击
1. 事实信息。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 1 1.1 飞行历史。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 ....................................................................................................................................................................................................................... 1 1.2 人员受伤.................................................................................................................................................................... ....................................................................................................................................................................................................................... 10 1.3 飞机损坏 ................................................................................................................................................. 10 ...................................................................................................................................................................... ................................................................................................................................................................................................. 10 1.4 其他损害.................................................................................................................................................................................... 10 ....................................................................................................................................................................................................................................... 10 1.5 人员信息.................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................................... . ... ... ....................................................................................................................................................................................................... 10 1.5.2 副驾驶.................................................................................................................................................................... ...................................................................................................................................................................................... . .................................................................................................................................................... 11 1.6 飞机信息. .......................................................................................................................................................................... .................................................................................................................................. 11 1.6 飞机信息. .................................................................................................................................................................................... .................................................................................................................. .................................................................................................................................................................................. 11 1.6.1 MD-80 纵向配平控制系统信息 ....................................................................................................................................................... ... 13 1.6.1.1 主配平控制系统 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ....................................................................................................................................................................................................... 18 1.6.1.2 备用配平控制系统 ....................................................................................................................................................... ........................................................................................................................................................
基于 GPS 的便携式撞击测试的初步结果...
目前，评估弹道武器（如舰炮、野战炮或导弹）性能的方法依赖于广泛的测试范围仪器（如地面雷达跟踪系统）和/或现场观察员。许多此类测试系统需要定期重新测量和校准，以确保获得准确的评分，并且在测试不同的操作场景时提供有限的灵活性（在固定测试范围的情况下，必须移动武器系统以测试更短或更大的操作范围）。或许，在技术上最具挑战性的武器系统之一中，需要使用准确的测试仪器来支持舰炮的性能。固定测试范围通常需要较长且昂贵的运输时间，因为舰船必须定期测试其枪支或导弹系统的性能。使用 GPS 技术，结合传统的基于声学的定位方法，可以随时在任何海洋中以最低成本准确评估此类武器。