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CS-23 Amdt 3 - EASA
目录（总体布局） CS–23 普通、通用、特技和通勤类飞机 序言书 1 – 适航规则 子部分 A – 总则 子部分 B – 飞行 子部分 C – 结构 子部分 D – 设计和构造 子部分 E – 动力装置 子部分 F – 设备 子部分 G – 操作限制和信息 附录 附录 A – 最大重量为 2722 千克（6 000 磅）或以下的传统单引擎飞机的简化设计载荷标准 附录 C – 基本着陆条件 附录 D – 机轮旋转载荷 附录 F – 机轮旋转载荷的测试程序符合 CS 23.853、23.855 和 23.1359 的自熄性材料 附录 G – 持续适航说明 附录 H – 自动动力储备（APR）系统的安装 附录 I – 水上飞机载荷 附录 J – 用于表明符合 23.562 的拟人测试假人 第 2 册 – 可接受的符合性方法 (AMC) AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G AMC – 附录 A 第 2 册 – 飞行测试指南 (FTG) FTG – 目录 第 1 章 – 一般规定
基于动态操作的DC微电网的强大非线性控制考虑可再生能量整合
摘要：微电网的重要性已被直接电流（DC）微电网的研究量增加所承认。主要原因是简单的结构和有效的性能。在这篇研究文章中，已经提出了双积分滑动模式控制器（DIMC）用于涉及可再生能源和混合储能系统（HESS）的能源收集和直流微电网管理。DIMC比传统的滑动模式控制器提供了更好的动态响应和减少的颤动。在第一阶段，得出了网格的状态差异模型。然后，为PV系统和混合储能系统提出了非线性控制定律，以实现DC链路上电压调节的主要目标。在后面的部分中，使用Lyapunov稳定性标准证明了系统的渐近稳定性。最后，提供了能源管理算法，以确保DC微电网在安全操作限制内的平稳运行。通过在MATLAB/SIMULINK软件上实现并与滑动模式控制和Lyapunov重新设计进行比较，通过在MATLAB/SIMULINK软件上实现了拟议的系统的有效性。此外，为了确保所提出的控制器对该方案的实际生存能力，已在实时硬件式测试工作台上进行了测试。
量子状态制备和对角算子的非自动进化
实现基于统一的量子量子设备上的非单身转换对于模拟各种物理问题至关重要，包括开放量子系统和亚范围量子量子状态。我们提出了一种基于扩张的算法，用于使用仅使用一个Ancilla量子的概率量子计算模拟非自动操作。我们利用奇异值分解（SVD）将任何通用量子运算符分解为两个单一操作员和对角线非单身操作员的产物，我们证明可以通过对角度扩张的空间中的对角线统一操作员来实施，这可以实现。扩张技术增加了计算中的Qubit数量，因此，我们的算法将扩张空间中所需的操作限制为对角统一操作员，该操作员已知电路分解。我们使用此算法在具有高忠诚度的量子设备上准备随机的亚标准化两级状态。此外，我们介绍了在dephasing通道中的两级开放量子系统的准确非单身动力学和在量子设备上计算的振幅阻尼通道的准确非单身动力学。提出的算法对于可以轻松计算SVD时实施一般的非独立操作是最有用的，在嘈杂的中间规模量子计算时代，大多数运营商就是这种情况。
2018 年空中航行（91 — 一般操作规则）条例
22.运行控制 23.飞行计划 24.飞行准备 25.ATS 飞行计划 26.在结冰条件下运行 — 地面程序 27.在结冰条件下运行 — 飞行程序 28.运行设施 29.使用机场和着陆点 30.使用认证机场的要求 31.一般机场运行最低标准 32.机场运行最低标准 — 一般要求 33.机场运行最低标准 — 外国运营商在新加坡开展的商业航空运输运营 34.噪音减排程序 35.备用机场——一般要求 36.目的地备降机场 37.燃油和油要求——飞机 38.燃油和油要求——直升机 39.飞行中燃油管理 40.检查表 41.使用机载防撞系统 II (ACAS II) 42.机组人员在站 43.氧气使用 44.机组人员通信 45.加油作业 46.燃油泄漏 47.旅程日志 48.报告天气和危险情况 49.报告事故、事件和事件 50.报告可报告安全事项的义务 51.座位占用和佩戴安全带 52.熟悉操作限制和应急设备 53.滑翔机牵引 54.人员和物品的牵引、拾起和升起 55.人员和物品的投放
2018 年航空航行（91——一般操作规则）条例
22. 运行控制 23. 飞行计划 24. 飞行准备 25. ATS 飞行计划 26. 在结冰条件下运行——地面程序 27. 在结冰条件下运行——飞行程序 28. 运行设施 29. 使用机场和着陆场 30. 使用经审定的机场的要求 31. 一般机场运行最低标准 32. 机场运行最低标准——一般要求 33. 机场运行最低标准——外国运营商在新加坡的商业航空运输运营 34. 噪音消减程序 35. 备用机场——一般要求 36. 目的地备用机场 37. 燃油和滑油要求——飞机 38. 燃油和滑油要求——直升机 39. 飞行中燃油管理 40. 检查单 41. 使用机载防撞系统 II（ACAS II） 42. 驻地机组人员 43. 氧气的使用 44.飞行机组通讯 45. 加油作业 46. 燃油泄漏 47. 旅程日志 48. 报告天气和危险情况 49. 报告事故、事故征候和事件 50. 报告应报告的安全事项的义务 51. 座位占用和佩戴安全带 52. 熟悉操作限制和应急设备 53. 滑翔机牵引 54. 人员和物品的牵引、拾起和升起 55. 人员和物品的投放
量子态制备和非幺正演化与……
在基于酉门的量子设备上实现非酉变换对于模拟各种物理问题（包括开放量子系统和次归一化量子态）至关重要。我们提出了一种基于膨胀的算法，使用仅具有一个辅助量子位的概率量子计算来模拟非酉运算。我们利用奇异值分解 (SVD) 将任何一般量子算子分解为两个酉算子和一个对角非酉算子的乘积，我们表明这可以通过 1 量子位膨胀空间中的对角酉算子来实现。虽然膨胀技术增加了计算中的量子位数，从而增加了门的复杂性，但我们的算法将膨胀空间中所需的操作限制为具有已知电路分解的对角酉算子。我们使用此算法在高保真度的量子设备上准备随机次归一化两级状态。此外，我们展示了在量子设备上计算的失相通道和振幅衰减通道中两级开放量子系统的精确非幺正动力学。当 SVD 可以轻松计算时，所提出的算法对于实现一般的非幺正运算最为有用，在嘈杂的中型量子计算时代，大多数运算符都是这种情况。
CS-25 修正案 25 - EASA
目录（总体布局） CS-25 大型飞机序言手册 1 — 认证规范子部分 A — 总则子部分 B — 飞行子部分 C — 结构子部分 D — 设计和构造子部分 E — 动力装置子部分 F — 设备子部分 G — 操作限制和信息子部分 H — 电气线路互连系统子部分 J — 辅助动力装置安装附录 A附录 C附录 D附录 F附录 H — 持续适航说明附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS）附录 J — 紧急演示附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G
CS-25 修正案 19 - EASA
目录（总体布局） CS-25 大型飞机 序言手册 1 — 认证规范 子部分 A — 总则 子部分 B — 飞行 子部分 C — 结构 子部分 D — 设计和建造 子部分 E — 动力装置 子部分 F — 设备 子部分 G — 操作限制和信息 子部分 H — 电气线路互连系统 子部分 J — 辅助动力装置安装 附录 A 附录 C 附录 D 附录 F 附录 H — 持续适航说明 附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS） 附录 J — 应急演示 附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G
INS401
精度 1 水平位置精度 (RMS) SPS 1.2 m CEP RTK 2 0.02 m 10s GNSS 中断 0.35 m 60s GNSS 中断 3.5 m 垂直位置精度 (RMS) SPS 1.8 m CEP RTK 2 0.03 m 10s GNSS 中断 0.4 m 60s GNSS 中断 4 m 速度精度 (RMS) 水平 0.02 m/s 垂直 0.02 m/s 航向精度 (RMS)3 0.2 姿态精度 (横滚/俯仰，RMS) 0.1 操作限制 速度 515 m/s 加速度 ±8 g 角速率 ±200 /s 温度校准范围 -40 C 至 +85 C 计时首次定位时间 4 冷启动 5 < 40 秒 热启动 6 < 30 秒 热启动 7 < 10 秒 信号重新捕获 < 2 秒 RTK 初始化时间 < 10 秒 GNSS 更新率 10 Hz INS 输出数据率 100 Hz 1PPS 精度 1、8 ±50 ns 灵敏度跟踪 -160 dBm 冷启动 -140 dBm 环境 工作温度 -40 o C 至 +85 o C 非工作温度 -40 o C 至 +85 o C 资格在 QTR 中指定 联系工厂 电气输入电压 (VDC) 9-32 V 功耗 < 5 W 数字接口 以太网
初始适航性 - 大型飞机 CS-25 – 修订 26
目录（总体布局） CS-25 大型飞机 序言手册 1 — 认证规范 子部分 A — 总则 子部分 B — 飞行 子部分 C — 结构 子部分 D — 设计和建造 子部分 E — 动力装置 子部分 F — 设备 子部分 G — 操作限制和信息 子部分 H — 电气线路互连系统 子部分 J — 辅助动力装置安装 附录 A 附录 C 附录 D 附录 F 附录 H — 持续适航说明 附录 I — 自动起飞推力控制系统（ATTCS） 附录 J — 应急演示 附录 K — 交互系统和结构 附录 L 附录 M — 降低燃油箱可燃性的方法 附录 N — 燃油箱可燃性暴露 附录 O — 过冷大滴结冰条件 附录 P — 混合相和冰晶结冰包层（深对流云） 附录 Q — 批准陡峭进近着陆（SAL）能力的附加适航要求 附录 R — HIRF 环境和设备 HIRF 测试水平 附录 S — 非商业运营飞机和低载客量飞机的适航要求 手册 2 – 可接受的合规方式 (AMC) 简介 AMC – 子部分 B AMC – 子部分 C AMC – 子部分 D AMC – 子部分 E AMC – 子部分 F AMC – 子部分 G