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World File Search System方向舵
第 374 维修组和工程兵中队合作拆除 C-130J 的方向舵
（照片 1）10 月 24 日，第 374 维修大队和第 374 工程中队的飞行员与日本人员一起准备拆除第 36 空运中队的 C-130J 超级大力神的方向舵。拆除方向舵是为了对飞机进行维护。
幻影的九条命 II - YF-4E 的故事 #62-12200
YRF-4C 12200 经过进一步修改，成为 F-4E 项目的空气动力学原型机，1967 年 4 月 20 日，官方名称从 YRF-4C 更改为 YF-4E。从 1968 年开始，YF-4E 测试了由铍制成的方向舵，而不是标准铝制方向舵。空军飞行动力学实验室 (AFFDL) 的工程师建议使用铍来减轻重量，因为铍制方向舵比铝制方向舵轻 34.6%。YF-4E 62-12200 于 1968 年 5 月 14 日使用新方向舵进行了首次飞行，并在接下来的 39 个月内进行了 158 次试飞。在测试新方向舵时，空军对飞机进行了改装，以测试“敏捷鹰 IV”计划下的固定前缘机动缝翼，并在安装到 F-4E 机队之前测试了开槽水平尾翼。测试计划结束时，固定翼前缘缝翼被拆除。
高级机动 | PathFinder Aviation
修改逆偏航及其应对方法。克服逆偏航所需的方向舵量取决于滚转率。通过鼓励平稳的控制输入，将所需的方向舵量保持在最低限度。在低空速时，副翼需要进一步偏转才能达到与较高空速相同的滚转率。这将显著增加诱导阻力，并需要更多的方向舵来抵消逆偏航。这将在滑翔转弯时变得明显。
使用穿透式超声波检查 F/A-18 蜂窝复合材料方向舵在有水的情况下是否脱粘
Alayne K. EDWARDS 1、Steve SAVAGE 2、Paul L. HUNGLER 1 和 Thomas W. KRAUSE 3 1 加拿大皇家军事学院化学与化学工程系，加拿大安大略省金斯顿；电子邮件：Alayne.Edwards@forces.gc.ca，电子邮件：Paul.Hungler@rmc.ca 2 质量工程测试机构，45 Sacre-Coeur Blvd. 加蒂诺，加拿大；电子邮件：Steve.Savage.SJL@forces.gc.ca 3 加拿大皇家军事学院物理系，加拿大安大略省金斯顿；传真 001 613 541 6040；电话：+1 613 541 6000 x 6415；传真：+ 613541 6040；电子邮件：Thomas.Krause@rmc.ca 摘要 F/A-18 飞机的飞行控制面由碳/环氧树脂蒙皮和铝蜂窝芯复合材料组成，这种复合材料容易进水。由于水分导致蒙皮和芯之间的粘合性下降，方向舵在飞行中出现故障。目前，对方向舵表面进行手动透射超声波检测 (UT) 可将脱粘识别为接收信号幅度的减小。然而，蜂窝单元内的水提供了显著的声音传输，这可能会掩盖脱粘。在本研究中，首先使用热成像技术在两个在用方向舵内识别出水。然后通过中子射线照相术绘制出精确的水位置。使用喷射技术获得的透射 A 扫描的时间基分析允许区分单元壁信号和通过单元内水的信号。检查接收的单元壁信号强度
CS-25 修正案 11 变更信息 - EASA
第 1 卷子部分 A – 一般规定 将 CS 25.1 修改为：(a) 本适航法规是这些认证规范适用于涡轮驱动的大型飞机。子部分 B — 飞行 将 CS 25.177(c) 修改为：“(c) 在适合飞机运行的侧滑角范围内的直线、稳定侧滑中，但不小于使用一半可用方向舵控制输入或 801 N (180 lbf) 的方向舵控制力所获得的侧滑角，副翼和方向舵控制运动和力必须与稳定的侧滑角基本成比例。；并且比例因子必须位于安全运行所必需的限值之间。评估的侧滑角范围必须包括由以下较小者导致的侧滑角：
用户飞行手册 - Velocity XL RG N99KT
HE V ELOCITY 是一款现代化、高性能定制远程飞机，采用最新的空气动力学和结构技术，具有良好的实用性、经济性、舒适性、简单性和飞行安全性。该飞机使用两种经过验证的航空发动机之一，即 Lycoming IO540（260HP）和 Lycoming IO540（300HP）。它有一个交流发电机供电的电气系统，并配备电动发动机启动器。其驾驶舱布局旨在补充飞行员的工作负荷，左侧控制台上有油门、混合器、化油器加热、俯仰配平和着陆制动器控制装置，中央控制台上有侧杆控制器。座椅提供合适的扶手、腰部、大腿和头枕支撑，提供传统飞机座椅所不具备的舒适感。这使长时间的飞行变得轻松无疲劳。大型机翼边条的内侧部分被用作行李区，可从前后驾驶舱进入。这些行李区与特殊手提箱和其他储存区相结合，提供了近 20 立方英尺的行李空间。该区域还可用于添加燃料，使总容量超过 90 加仑。Velocity 的设计载荷系数为 +9 G/-7 G，测试机身载荷为 + 6 G。 Velocity 飞机使用美国宇航局开发的翼尖小翼系统，该系统由每个翼尖的弧形表面组成。这旨在抵消翼尖涡流并减少诱导阻力。Velocity 在每个翼尖小翼中使用单向方向舵，利用翼尖弧度来调整方向舵力。这会导致在低速时使用方向舵时产生的力较小，而在高速时不需要方向舵时产生的力较大。
超轻型飞机 CS-VLA 认证规范
(3) 在任何起落架和襟翼位置，以 1·2 V S1 的直线、稳定滑行，以及在功率条件达到最大连续功率的 50% 时，副翼和方向舵控制运动和力必须随着滑行角增加到适合飞机类型的最大值而稳定增加（但不一定按恒定比例增加）。在较大的滑行角下，直到使用全舵或副翼控制或获得 JAR-VLA 143 中包含的控制力极限的角度，方向舵踏板力不得反转。滑行必须伴随足够的倾斜度以保持恒定的航向。快速进入最大滑行或从最大滑行恢复不得导致无法控制的飞行特性。
飞行中垂直稳定器分离 美国航空公司 587 航班 空中客车工业公司 A300-605R，N14053 贝尔港，纽约 2001 年 11 月 12 日
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....1 1.1 飞行历史 .................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..............1 1.2 人身伤害。.........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.3 飞机损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...................9 1.5.1.1 飞行员关于机长的采访。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。10 1.5.2 副驾驶。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........11 1.5.2.1 飞行员对副驾驶的采访 .............................12 1.6 飞机信息 .........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....14 1.6.1 垂直稳定器和方向舵 ..........................................15 1.6.2 舵控制系统 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。18 1.6.2.1 关于 A300-600 方向舵控制系统的公开听证会证词 ........23 1.6.2.2 空客对 A300-600 方向舵控制系统设计的更改 ...........24 1.6.2.3 A300-600方向舵控制系统设计与其他飞机的比较 ..................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........26 1.6.3 发电厂 .....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。29 1.6.4 飞机合格审定。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。30 1.6.4.1 垂直安定面载荷认证。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。31 1.6.4.1.1 联邦航空法规。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。31 1.6.4.1.2 关于第 25.351 条的公开听证会证词。 。。。。。。。。。。。。。。..........33 1.6.4.1.3 补充条件。...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。35 1.6.4.2 垂直稳定器的设计载荷 ..............................36 1.6.4.3 垂直稳定器认证测试 ..................................38 1.6.4.3.1 全尺寸垂直稳定器认证试验的有效性。.........39 1.6.4.3.2 附件配件认证测试的有效性 ................40 1.6.4.4 偏航轴认证要求。................。。。。。。。。。。。。。。41 1.6.4.5 设计操纵速度信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.6.5 维护记录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。43 1.7 气象信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。45 1.8 导航辅助设备。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。46 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。46 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。46 1.10.1 空中交通管制信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。46 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。48 1.11.1 驾驶舱录音机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。48 1.11.2 飞行数据记录器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。48
国家运输安全委员会PB90-910403 NTSB/AAR-90/03 - 图书馆收藏
事实信息 飞行历史 ................................................人员受伤 ................................................ 飞机损坏 ...................................................... 其他损坏 ......................................................人员信息 ................................................ 一般 ........................................................机长 ........................................................副驾驶 ........................................................飞机信息 ................................................ 气象信息 ................................................地面观测 ................................................ 降雨 ........................................................ 助航设备 ........................................................ 通讯 ........................................................ 机场信息 ................................................飞行记录器 ................................................驾驶舱语音记录器 ................................................飞行数据记录器 ................................................ 残骸和撞击信息 ................................................ 主要残骸 ........................................................ 跑道上的标记 ................................................ 医疗和病理信息 ................................ 火灾 ................................................................生存方面 .............................................. 座椅损坏 ....................................................紧急出口损坏 ..............................................疏散 ....................................................紧急响应 ................................................ 测试和研究 ................................................ 动力装置检查 ........................................方向舵配平检查 ........................................刹车和防滑检查 ........................................ 模拟研究 ........................................................ 其他信息 ................................................ 飞机系统描述 ................................................前轮转向系统 ................................................方向舵配平系统 ........................................自动油门系统 ........................................自动刹车系统 ........................................
JAR-VLA
(3) 在起落架和襟翼处于任何位置时，以 1.2 VSI 的垂直、稳定滑行，并且在功率条件下不超过最大连续功率的 50%，当滑行角增加到适合该类型飞机的最大值时，副翼和方向舵的控制运动和控制力必须稳定增加（但不一定按恒定比例增加）。在较大的滑行角下，直到使用全方向舵或副翼控制或获得 JAR-VLA 143 中包含的控制力极限为止，方向舵踏板力不得反转。滑行必须有足够的倾斜度以保持恒定的航向。快速进入最大滑行或从最大滑行恢复不得导致失控的飞行特性。 (b) 双控制（或简化控制）飞机。双控飞机的稳定性要求如下：飞机的方向稳定性必须通过以下方式来证明：在每种配置下，飞机都可以快速地从一个方向的 45 英寸倾斜度滑向相反方向的 4 5 度倾斜度，而不会出现危险的滑行特性。飞机的横向稳定性必须通过以下方式来证明：当放弃控制两分钟时，飞机不会呈现危险的姿态或速度。这必须在适度平稳的空气中进行，飞机以 0-9 VH 或 Vc（取较低者）进行直线平飞，襟翼和起落架收起，重心后移。