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World File Search System易燃性
使用机器学习的道路事故严重性预测
今天，世界上每年发生了超过800万次大火，这些大火的主要部分，30-40％，即超过200万大火，与电力部门有关，在全球范围内约有3万人死亡。这主要是由于电缆绝缘材料缺乏防火和现有防火化合物的无效性。当然，今天有必要进行有关防止电缆中短路的研究，从而增加电缆绝缘的热阻力并将其充分定位。在全球电力部门的经验中，人们越来越多地注意火焰电缆，并确保建筑物和结构的消防安全仍然是紧急问题之一。降低聚合物的易燃性和易燃性程度并创建耐火（安全）材料是一个紧迫的问题，需要紧急解决方案，包括电缆行业。
产品形式：物质商品名：甲醛硫酸钠硫酸氢盐水合物额外的EC-NO。 ：205-739-4 Cas-No。 ：149-44-0产品COD
物理状态：纯色：白色。外观：薄片。分子质量：118.09 g/mol气味：无味。气味阈值：不可用的熔点：120°C冰点：不适用的沸点：不可用的易燃性：无易燃。下爆炸极限：不适用的上部爆炸极限：不适用闪点：> 100°C自动点击温度：不适用分解温度：> 165°C pH：9.5 - 10.5
哈里亚纳邦公共服务委员会
危险废物（管理和处理）规则；生物医学废物处理规则；粉煤灰规则；再生塑料使用规则；电池（管理和处理）规则；市政固体废物管理 - 基本原理；作品;发电率；收集废物；浪费的分离，转移和运输；治疗和处置选择；危险废物管理 - 废物的基本面表征；化学物质的兼容性和易燃性；化学物质的命运和运输；
有机涂料的进度
易燃性是影响聚合物基质复合材料（PMC）的主要缺点之一，在几种应用中限制了金属替代品。磷化合物表现出很大的能力来对比燃烧散布。在这里，已合成并用作碳纤维增强聚合物（CFRP）层压板的磷酸化聚（乙烯基醇）（PPVA）（PPVA）。通过光谱（NMR和IR）和热（TGA和DSC）分析研究了磷酸化度高达7.5％wt的合成PPVA。此外，通过应用差分和Tegrals方法，将热降解动力学合理化了：磷催化效应与从燃烧过程中开发的磷物种产生的自由基耦合行为结合在一起，从而突显了PPVA的抑制剂作用。锥形 - 滤光度测试，模拟小型火灾情况，是通过溶剂铸造制成的聚乙烯醇（乙烯基醇）和PPVA涂层的材料进行的。结果突出了PPVA的抗晶状特性，尤其是作为有效的火焰抑制剂：火焰时期（TOF）时高达-58％。相反，聚（乙烯基醇）涂层导致材料火行为的总体恶化，突出了磷降低易燃性的关键作用。这种有希望的结果为使用PPVA涂料降低易燃复合材料的火风险铺平了道路。
评估人类商业太空飞行安全法规的准备
申请人应意识到，FAA已发布了一份备忘录，指出在飞机，滑翔机和飞艇的外部安装乙烯基覆盖物的安全性问题，而这些收缩包裹与其他外部（如油漆和除法靴子）不存在。这些问题包括对灾难性的主要危害，因此不可接受FAA现场批准的装置。仅接受此安装的联邦航空管理（FAA）类型证书（TC），修订类型证书（ATC）和补充类型证书（STC）。此备忘录不适用于放置在机身或额外区域有限区域的乙烯基贴花或徽标。以下是安装乙烯基收缩包裹覆盖物的安全问题，申请人必须对任何TC/ATC/STC申请进行评估：1。没有适当的工程评估和/或测试，乙烯基收缩包裹不能放在任何控制表面或控制表面选项卡上：不考虑对颤动特征的影响（表面是否质量平衡）和b。该安装将在没有加载和不加载的情况下更改相邻表面之间的现有间隙。2。在切割乙烯基板时，为飞机的皮肤得分，这可能会开始裂缝，尤其是在加压飞机中。3。阻止燃油通风口，静态端口，铰链，排水孔等，使其无法工作或在静态端口上更换气流。4。使用打火器的开火涂抹材料。5。覆盖所需的外部飞机标记和紧急出口。这是围绕油箱和通风孔，敏感天线，尤其是复合零件的关注点，该复合零件的温度远低于喷灯的温度。6。乙烯基板在表面上或旋转部位上失去粘附，并抑制了控制表面或折衷发动机。7。静态堆积，导致油箱内或周围的电气放电并引起无线电/导航干扰。8。用透明的乙烯基对窗户和挡风玻璃的着色，这损害了飞行员的视野。9。对临界表面上冰堆积的去除的影响。10。材料的易燃性，包括雷击，尤其是在发动机排气和发动机固定周围。 可易燃性测试样品应从涂有乙烯基收缩包裹的整流罩/nacelle中构建。 11。 从雨或冰雹中剥离包裹。 12。 掩盖结构和皮肤上的裂缝和腐蚀。 13。 乙烯基收缩带有TAP安装的寿命。 在强制删除之前多长时间。 14。 脱冰液对膜的影响。 可应要求提供策略备忘录。材料的易燃性，包括雷击，尤其是在发动机排气和发动机固定周围。可易燃性测试样品应从涂有乙烯基收缩包裹的整流罩/nacelle中构建。11。从雨或冰雹中剥离包裹。12。掩盖结构和皮肤上的裂缝和腐蚀。13。乙烯基收缩带有TAP安装的寿命。在强制删除之前多长时间。14。脱冰液对膜的影响。可应要求提供策略备忘录。
DC -10接地 - 撞车以提高FAA审查
申请人应意识到，FAA已发布了一份备忘录，指出在飞机，滑翔机和飞艇的外部安装乙烯基覆盖物的安全性问题，而这些收缩包裹与其他外部（如油漆和除法靴子）不存在。这些问题包括对灾难性的主要危害，因此不可接受FAA现场批准的装置。仅接受此安装的联邦航空管理（FAA）类型证书（TC），修订类型证书（ATC）和补充类型证书（STC）。此备忘录不适用于放置在机身或额外区域有限区域的乙烯基贴花或徽标。以下是安装乙烯基收缩包裹覆盖物的安全问题，申请人必须对任何TC/ATC/STC申请进行评估：1。没有适当的工程评估和/或测试，乙烯基收缩包裹不能放在任何控制表面或控制表面选项卡上：不考虑对颤动特征的影响（表面是否质量平衡）和b。该安装将在没有加载和不加载的情况下更改相邻表面之间的现有间隙。2。在切割乙烯基板时，为飞机的皮肤得分，这可能会开始裂缝，尤其是在加压飞机中。3。阻止燃油通风口，静态端口，铰链，排水孔等，使其无法工作或在静态端口上更换气流。4。使用打火器的开火涂抹材料。5。覆盖所需的外部飞机标记和紧急出口。这是围绕油箱和通风孔，敏感天线，尤其是复合零件的关注点，该复合零件的温度远低于喷灯的温度。6。乙烯基板在表面上或旋转部位上失去粘附，并抑制了控制表面或折衷发动机。7。静态堆积，导致油箱内或周围的电气放电并引起无线电/导航干扰。8。用透明的乙烯基对窗户和挡风玻璃的着色，这损害了飞行员的视野。9。对临界表面上冰堆积的去除的影响。10。材料的易燃性，包括雷击，尤其是在发动机排气和发动机固定周围。 可易燃性测试样品应从涂有乙烯基收缩包裹的整流罩/nacelle中构建。 11。 从雨或冰雹中剥离包裹。 12。 掩盖结构和皮肤上的裂缝和腐蚀。 13。 乙烯基收缩带有TAP安装的寿命。 在强制删除之前多长时间。 14。 脱冰液对膜的影响。 可应要求提供策略备忘录。材料的易燃性，包括雷击，尤其是在发动机排气和发动机固定周围。可易燃性测试样品应从涂有乙烯基收缩包裹的整流罩/nacelle中构建。11。从雨或冰雹中剥离包裹。12。掩盖结构和皮肤上的裂缝和腐蚀。13。乙烯基收缩带有TAP安装的寿命。在强制删除之前多长时间。14。脱冰液对膜的影响。可应要求提供策略备忘录。
2024国际消防法规
•1.1。在13％或更少的空气中，当与空气的混合物混合13％时，该气体在14.7 psia处被点燃；或•1.2。易燃范围为14.7 psia的气体，空气不少于12％，除非数据显示出符合1B类的范围。•2。类别1B。符合1A类的可易易燃性标准的气体不是热图或化学不稳定的，并且符合以下内容之一：
char，煤气和动作
阻燃剂通常是为环氧树脂开发的，然后转移到其纤维增强的复合材料中，结果不确定。详细了解这种转移代表了一项关键的科学挑战。这项研究系统地将环氧树脂与玻璃纤维增强复合材料进行了比较，重点是双苯酚A二甘同甲醚与硬化剂二氯二酰胺，火焰粘贴剂三磷酸三磷酸，氨基磷酸氨基磷酸盐和硅烷芳基氨磷酸盐以及内磷酸盐以及内磷酸硅酸盐的硅酸盐。该研究研究了热解（热力计），易燃性（UL 94，限制氧指数）和火力行为（锥热量计）的变化，同时还检查了阻尼药的动作模式和整体火力性能。发现的结果表明，燃料，热性能，熔体流量和保护层的变化显着影响点火，易燃性和火负荷，并且在复合材料内的碳质炭急剧减少，以防止摄入量。这项研究量化了效果，并提供了对从树脂到复合材料的火焰阻燃剂的复杂转移过程的基本科学理解，提供了基本的见解，这些见解对于开发更有效的阻燃材料至关重要。