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World File Search System机头
机头的应力和简正模式分析...
典型的教练机为三轮式飞机，由一个前起落架和两个主起落架组成。为了保持空气动力学上光滑的表面，着陆舱门应盖上门。前起落架门通过三个铰链连接到飞机机身，铰链由连接到中央铰链的液压执行器驱动。NLG 门结构由两层铝皮制成，中间有加强筋，借助紧固件使其成为箱形结构。铰链由铝合金加工而成，通过钢合金螺栓固定在结构上。前起落架门设计用于抵抗不同条件下的临界气动载荷。使用 MSC/NASTRAN 对给定的边界条件和载荷进行前起落架门结构分析。对临界载荷情况进行静态强度和紧固件检查。对 NLG 门进行正常模式分析，以检查门相对于飞机结构的固有频率，以避免共振。关键词：- 前起落架门、正常模式分析和有限元分析。
升力风扇飞机---从飞行员的角度吸取的教训
8. XV-5A 的起落架几何形状使得飞机的俯仰姿态必须提升到水平姿态，以防止在增加风扇推力以进行垂直起飞时向前移动。如果没有集成动力升力控制系统，则需要相当高的飞行员工作量来协调平稳的垂直起飞。不是简单地在地面上将机头抬高到起飞姿态，然后增加垂直推力以开始起飞，而是需要快速同时地松开刹车、增加升力风扇推力、将机头抬高到水平姿态并将飞机“拉”到空中。垂直着陆接地也受到类似影响，需要同时进行机轮接地、刹车、降低机头和将发动机功率降至怠速。
使用...对飞机表面进行动态建模和控制
滚转和偏航，以及飞机中这些状态的控制，是通过分别改变对升降舵、副翼和方向舵的指令信号来实现的。在本文中，我们仅考虑飞机的两种控制运动，即纵向和滚转运动。这两个控制面是用不同的智能控制器设计和实现的。飞机的这两种运动在飞行过程中很重要，在此期间飞机会从一种状态过渡到另一种状态。为了控制飞机的纵向和滚转运动，分别使用了一组称为升降舵和副翼的控制面。升降舵是位于固定翼飞机后部的可移动控制面，铰接在水平稳定器的后缘，与主翼平行运行，导致飞机旋转，导致飞机爬升和下降，并从机翼获得足够的升力，使飞机以各种速度保持平飞。升降舵是可移动的控制面，可以上下移动。如果升降舵向上旋转，则会减少尾部的升力，导致尾部降低而机头抬高。如果升降舵向下旋转，则会增加尾部的升力，导致尾部抬高而机头降低。降低飞机机头会增加前进速度，而抬高机头会降低前进速度 [1]。
实现极高 AFP 头部可靠性的流程
时不时就会出现一个好主意。模块化头是一个好主意，它能够使用多种类型的 AFP 头、ATL、层切割、零件探测等。使用一台机器和加工单元。在 Electroimpact 于 2004 年左右开发模块化头时，业界认为（并接受）AFP 是一种不可靠的工艺。它仍然没有我们想要的那么可靠。应对这种可靠性不足的一种方法是将多个头放在 AFP 单元中，这样如果地板上的头出现问题，完全相同类型的备用头就可以立即投入使用。如果 AFP 工艺的可靠性提高 10 倍或 50 倍，多 AFP 头系统是否仍然具有商业价值？模块化机头可能仍会占上风，但指标会发生变化。例如，如果每个机头负载的停机时间只有 20 分钟，那么在单元中安装 2 个完全相同类型的机头可能不再有利。我们的目标是消除 AFP 流程的不可靠性，使这一讨论具有真正的意义。为了解决 777x 中遇到的可靠性问题的首要原因，我们发明了模块化伺服卷筒头。在过去的一年里，我们建造了这台机器的完整工作原型，并向波音公司和其他公司进行了演示。我们了解到，我们确实解决了 777x 翼梁生产中看到的可靠性问题的首要原因（零度铺层期间速度大幅变化时张力损失）。在
快速入门指南 - Frontier Precision
每个飞行器机臂末端均有一个 LED 指示灯。前部 LED 将亮起红色，以帮助您识别飞行器机头的方向。后部 LED 将显示飞行器当前的飞行状态。下表显示了每个状态指示灯的含义。
飞机维修技术外语...
3.9.1. 通行权灯 ................................................................................................................ 81 3.9.2. 频闪灯 ................................................................................................................ 81 3.9.3. 位置灯 ................................................................................................................ 81 3.9.4. 发动机舱灯 ............................................................................................................. 81 3.9.5. 机翼着陆灯 ............................................................................................................. 81 3.9.6. 机头滑行灯 ............................................................................................................. 82 3.9.7. 防撞灯 ............................................................................................................. 82 3.9.8. 地面泛光灯 ............................................................................................................. 82 3.9.9. 下锁灯 ............................................................................................................. 82 3.9.10. 内部/紧急疏散灯 ............................................................................................. 82 3.9.11. 3.9.12. 白炽灯 ................................................................................................................ 83 3.9.13. 卤素灯 ................................................................................................................ 83 3.9.14. 发光二极管 ........................................................................................................ 84
MaxProbe用户手册2.0
•MaxProbe盘管由40米到120米的柔性推杆（取决于购买的系统），其外套可稳健，并设计了一个旨在视觉检查和测量50mm至300mm至300mm（2英寸至12英寸）管道的相机头。该盘管的设计用于裸露的室外位置，并具有IP56的保护额定值，这意味着它可以应付大雨和后来洗涤。它不受防尘入口和强大的水喷气机的保护，因此使用高压清洗机可能会损坏盘管。•相机头被密封并额定为IP68，使相机被浸入最高5m的液体中，可用于洪水泛滥的管道，排水管和涵洞。•打开时，MaxProbe CCU是淋浴的（额定为ip54），但是在持续的大雨中，建议在避难所中设置以最大程度地减少进水的风险。MaxProbe CCU允许操作员查看和记录管道检查图像以及视频，将发现和文档调查结果测量和记录到内置的存储设备，通过积分键盘覆盖文本，并使用内置报告软件在现场进行检查报告。所有数据都可以通过USB或SD卡导出，也可以使用Wi-Fi或以太网接口到移动设备。
水含量和晶粒尺寸对机械挖掘中细粒土壤的堵塞和磨料的影响
发掘过程中的抽象堵塞是机械挖掘中的常见问题之一。在切割器头部堵塞的影响因素中，我们可以提到细土颗粒（200个网状筛），土壤水分和土壤类型的百分比。在这项研究中，为了研究实验室中的隧道发掘机制，设计和构建了隧道开挖机实验室模拟器。该设备的特征是其水平操作，切割机头的低旋转速度，测试过程中销与新鲜土壤的连续接触，以及在测试过程中连续的添加剂与特定的注入压力。研究了研究细粒度，土壤含量和泡沫注入比（FIR）对堵塞，消耗能量以及切割工具的平均磨损的影响。结果表明，随着细土颗粒百分比从90％增加到100％，切割工具的堵塞增加了50％。同样，随着土壤水分从干燥状态增加到5％的水分含量，切割机头的堵塞是微不足道的，此后，随之而来的是，水分从10％增加到25％，堵塞量增加了178％，每次测试中消耗的能量量增加了84％。此外，通过将泡沫注入比从40％增加到60％，平均堵塞减少了81％，而切割工具的磨损平均降低了62％。
TAC 攻击 1969 年 9 月 F-4 火力……第 4 页
事故飞机是他所在机组四架飞机编队中的三号机，他率先拦截。雷达出现问题，他将机组的领先位置交给了他的僚机，然后滑入战斗翼位置。当他向后退时，他发现需要加力燃烧器，于是点亮了加力燃烧器。与此同时，左侧火警灯亮了。他立即将发动机从加力燃烧器中拉出，指示灯仍然亮着，于是他将其关闭。当他转向机头并宣布紧急情况时，指示灯仍然亮着，驾驶舱没有火警迹象。四号机加入进来，报告左侧辅助气门附近有一小团火，并冒烟。左发动机后部呈樱桃红色，左发动机舱门上有一个洞。在 20 英里处，飞行员放下了起落架 - 只有机头和右主发动机放下。四号确认没有左主发动机。然后他尝试了应急系统，但也没有起作用。机组人员当时成功弃机。上述 19 分钟的飞行是 TAC 最新的 F-4 飞行中起火事件。 1969 年至今，我们已发生过 3 起重大事故、1 起小事故和 4 起因各种原因而起的火灾事件。从 1965 年 1 月 1 日至今，共发生过 9 起重大事故、5 起小事故和 12 起火灾事件。在我们发生的 26 起事故中，有 8 起原因不明，还有 1 起仍在调查中。我们无意深入讨论事故的具体细节，例如起因等。