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RTA-4100 MultiScan™ 气象雷达
自动操作 > 从飞机进行无杂波、实时气象探测 > 机头至 300 海里 基于可变温度的增益 > 飞越保护 > 地理气象相关性（已获专利） > 经认证的湍流探测 > 增强型地面杂波抑制 > TrueZero™ 自动天线错位补偿 > 路径衰减补偿 (PAC) 和 PAC 警报 > SmartScan™ 快速更新技术 > 卓越的发射机/接收机系统性能 > 所有模式下的主动增益 > 完全分离功能操作 > 高可靠性 >
美国空军F-15C，T/N 84-0008 - 空军杂志
执行摘要 美国空军飞机事故调查 F-15C，T/N 84-0008 在日本嘉手纳空军基地附近 2018 年 6 月 11 日 2018 年 6 月 11 日，大约当地时间 06:17，事故飞机 (MA)，一架 F-15C，T/N 84-0008，隶属于第 44 战斗机中队 (44 FS)、第 18 联队 (18 WG)，在日本嘉手纳空军基地以南约 70 英里处坠毁在太平洋。MA 在撞击中解体，损失价值 42,360,014.00 美元。事故飞行员 (MP) 从 MA 中弹出并受重伤。日本航空自卫队 (JASDF) 救援部队驾驶 UH-60J 直升机从那霸国际机场将宪兵救出并送往日本福斯特营的一家军医院。没有人员伤亡或平民财产损失。当地、国家和国际机构对此进行了报道，引起了媒体的关注。宪兵在一次不同型号的基本战斗机机动 (BFM) 飞行中担任双机编队的领头，与隶属于第 525 战斗机中队的一架 F-22A 一起飞行。在与事故僚机 (MW) 进行防御性机动时，在大约 5,400 英尺平均海平面 (MSL) 和 180 节指示空速 (KIAS) 时，MP 开始垂直爬升至 65 度机头高、20 度右倾、39 度迎角 (AOA) 和 1.2 Gs，在发生显著机头下坠之前，在 6,300 英尺 MSL 和 105 KIAS 附近达到顶点。MP 认为 MA 没有按预期跟踪，并开始卸载
1 仪器 - 通用 - Nordian
驾驶舱设计的一个非常重要的概念是眼睛参考位置。驾驶舱设计师已经确定了飞行员在飞行过程中眼睛的位置。驾驶舱将围绕这个位置进行设计，驾驶舱座椅经过调整，以便不同体长的飞行员能够将眼睛移到这个位置。挡光板高度、指示器、按钮、开关和手柄的位置都考虑到了眼睛参考位置。甚至飞机机头的外形，包括驾驶舱，都受到眼睛参考位置的影响，因为在进近过程中，对飞行员的外部视野有要求。有事故调查的例子，其中重要的结论是通过假设飞行员的眼睛处于那个位置得出的。
机组警告面板 | AvtechTyee
440 系列 LED 背光机组警告面板专为各种飞机而设计，并为重型军用运输机提供 NVIS/NVG 滤光片。440 提供多达 20 个“地面搜索”输入通道，用于监控机身系统状况。还提供八个输入逆变器，可将“开路至 28VDC”信号转换为“地面搜索”。图例可从前面拆卸，以便在不干扰内部电子设备的情况下进行显示定制。可选的 498 系列面板与 440 和 504 系列面板一起使用，以提供起落架位置（左、机头、右、不安全）的通告。
工业 4.0 — 系统方法 | Infosys
• 据媒体报道，波音 737 Max 问题的一个根本原因是分区方法。据分析师称，最初的 MCAS 飞机机动系统依靠来自多个传感器的数据来测量飞机加速度和迎风角度等参数。这确实确保了软件不会出现错误。但在升级后的系统中，为了避免在各种情况下失速，MCAS 被允许通过向下推机头来控制飞行俯仰。但只使用了一个飞机迎角传感器的数据，消除了之前的补偿冗余。在设计和测试新系统时，从系统角度来看，需要在多种情况下测试 MCAS 以识别故障模式。
SportStar RTC 飞机信息 2014_v7 - CFT 交易
“过去 9 年，我们在南澳大利亚繁忙的小型飞行学校中已经运营了 6 架此类飞机，进行初始训练。机队飞行小时数现已超过 20,000 小时，预计着陆次数达 100,000 次。机身依然非常坚固，主起落架附件周围的结构仅存在轻微问题。日常维护就是如此！主要与发动机有关。新的座舱盖设计简直是遥遥领先，并且对我们来说毫无瑕疵。与任何前轮飞机一样，机头支腿是高应力和磨损区域，Sportstar 已被证明比大多数飞机更耐用，只需要更换磨损部件、衬套等。我们仍然毫不犹豫地向任何人推荐 Sportstar，它是一款出色的教练机。”
