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BAe ATP，SE-MAO 发动机编号和类型 - GOV.UK
SE-MAO 机组于 11:42 离开根西岛机场飞往伯明翰国际机场。他们抵达伯明翰时，天气预报显示西南风强劲，能见度良好，云层较高。副驾驶是该航段的飞行驾驶员 (PF)。在雷达引导下，机组人员以航向器 (LLZ) DME 进近伯明翰 33 号跑道，然后进行了稳定进近。12:45 时，在着陆拉平期间，飞机向中心线右侧漂移，机头偏离跑道方向约 20°。飞机开始复飞，爬升后，雷达引导飞机进一步进近。在副驾驶的要求下，机长成为第二次进近的 PF，此时跑道 33 的 LLZ DME 再次稳定。距离 2 海里
埃格林空军基地 F35A AIB Report_Signed.pdf - 空军 JAG 军团
执行摘要 F-35A，T/N 12-005053 佛罗里达州埃格林空军基地 2020 年 5 月 19 日 2020 年 5 月 19 日晚 2126L，事故飞机（MA），一架尾号为 (T/N) 12-005053 的 F-35A 飞机在佛罗里达州 (FL) 埃格林空军基地 (AFB) 的 30 号跑道上坠毁。这架 MA 由第 58 战斗机中队 (FS)、第 33 作战大队 (OG) 操作，隶属于第 33 战斗机联队。事故飞行员 (MP) 安全弹射，但受伤没有生命危险。这架价值 175,983,949 美元的 MA 翻滚、起火并被彻底摧毁。在进近和着陆过程中，MP 设定并保持 202 节校准空速 (KCAS)。飞机以大约 50 KCAS 的速度快速着陆，比着陆要求的倾斜度浅约 8 度，迎角为 5.2 度。飞机着陆持续了大约五秒钟，之后 MP 弹射。飞机机头以高速下降，前起落架在主起落架之后立即接触跑道。接下来，MA 经历了一次明显的机头高弹跳。在最初的弹跳之后，MP 进行了操纵杆输入，试图恢复并设定着陆姿态。然而，MP 的操纵杆输入很快就与飞机俯仰振荡和飞机控制周期不同步。接地两秒后，MP 设定并保持后操纵杆，这通常会使飞机机头抬高。在指挥后操纵杆约一秒钟后，飞行员还指挥油门全开加力燃烧器。这两个动作都与试图建立一种姿态一致，这种姿态将允许飞机起飞并复飞以进行另一次着陆尝试。尽管飞行员保持后操纵杆三秒钟，水平稳定器仍保持完全向下偏转，这会使飞机机头向下。在多次且逐渐恶化的弹跳后试图复飞失败后，MP 松开操纵杆进行弹射。AIB 主席根据大量证据发现，事故首先是由 MA 以 202 KCAS 速度着陆引起的，其次是由 MA 飞行控制面（即飞机尾部）在着陆时与 MP 输入相冲突引起的，导致 MP 无法从飞机振荡中恢复。AIB 主席还根据大量证据发现，另外四个因素是导致事故的重要因素。根据美国法典第 10 章主要影响因素包括：MP 在着陆时开启了速度保持功能并使用了备选交叉检查方法，MP 头盔显示器未对准导致 MP 在飞行的关键阶段分心，MP 因疲劳导致认知能力下降，并且 MP 缺乏飞行控制逻辑的系统知识。§ 2254(d) 事故调查员在事故调查报告中对事故原因或促成事故的因素的意见（如果有）不得被视为因事故引起的任何民事或刑事诉讼的证据，此类信息也不得被视为美国或这些结论或声明中提及的任何人承认承担责任。
复飞期间高度损失 - BEA
11:14:14，在 401 英尺高度和 117 英尺高度，机组人员按下动力杆上的 TO/GA 按钮（下图 1 中的 点）进入 TO/GA 模式，并设置机头上仰姿态。由于 A/T 脱离后未手动启动，因此它没有自动启动，机组人员手动将动力杆向前推到对应于 N1 约 90% 的位置。飞机在恢复高度之前达到了最低无线电高度表高度 73 英尺。MASTER CAUTION 灯亮起十二秒（3）。尽管控制杆 (4) 上有向下机头的输入，但发动机推力和机头上仰配平的自动增加使俯仰角增加到 18°，略高于飞行指引仪 (F/D) 水平杆 (15°)。垂直速度迅速增加到 4,000 英尺/分钟。
塞斯纳 172M 天鹰 II，N9085H - GOV.UK
飞行员决定终止飞行，并告知空中交通管制部门她的意图。在转向基准航段并降低空速后，飞行员发现尽管施加了更多的机头上调配平，但机头向下俯仰力仍然增加。为了稳定飞机，飞行员加大了发动机功率，这减少了俯仰力，但增加了飞机的地速。在最后进近过程中，俯仰趋势增加到飞行员无法保持下滑道的程度。飞机在距跑道入口约 15 米处撞到地面，并继续沿着地面飞行，最后停在铺好的路面上。飞机遭受了严重损坏（图 1），受轻伤的飞行员在 AFRS 的帮助下离开了飞机。
G-ZBJB AAIB-27411 - GOV.UK
这架飞机正准备从伦敦希思罗机场飞往法兰克福的货运航班。地面维护团队正在努力解决与前起落架 (NLG) 门相关的三个故障信息，而机组人员则准备飞机进行飞行。调度偏差指南确认，只要起落架被回收以确认 NLG 门功能正常，缺陷的纠正可以推迟到以后。为了防止起落架在选择向上时缩回，安装了起落架下锁销。但是，当首席工程师选择将起落架杆向上时，NLG 缩回了。飞机的机头撞到地面，对飞机前下部造成严重损坏，并对副驾驶和一名货物装载团队造成轻伤。
敏捷飞机对人类的影响
虽然历史上敏捷飞行问题最初被视为机身敏捷性问题，因此强调加速问题，但对敏捷性的理解已经发生了演变。WG 27 成立的目的是研究敏捷飞机的人为因素影响，它采纳了 WG 19 的建议，即飞机敏捷性只是敏捷性的一个方面，当与武器敏捷性和系统敏捷性相结合时，就会产生“操作敏捷性”。 我们采访的经验丰富的飞行员看到了对敏捷飞机的真正操作需求。他们一致认为高攻角/机头指向和离轴导弹/头盔显示器/瞄准系统都是非常重要的能力。他们否认与加速或空间定向障碍有关的生理问题，尽管迄今为止他们的飞行都是在晴朗的天空下主动控制的。
Cessna 172M Skyhawk II，N9085H 发动机数量和类型
飞行员决定终止飞行，并告知空中交通管制部门她的意图。在转向基准航段并降低空速后，飞行员发现尽管施加了更多的机头上调配平，但机头向下俯仰力仍然增加。为了稳定飞机，飞行员施加了更多的发动机功率，这减少了俯仰力，但增加了飞机的地速。在最后进近过程中，俯仰趋势增加到飞行员无法保持下滑道的程度。飞机在距跑道入口约 15 米处撞到地面，并继续沿着地面飞行，最后停在铺好的路面上。飞机遭受了严重损坏（图 1），受轻伤的飞行员在 AFRS 的帮助下离开了飞机。
技术表轴P3727-PLE
轴P3727-PLE提供四个通道，每个通道为30 fps的通道2MP。这款多向摄像机允许灵活地定位四个Varifocal相机头。可以单独控制每个头部以在四个方向上以广角或缩放视图捕获场景。它包括360°IR照明，具有单独控制的LED和自动ir剪切过滤器。加，远程缩放和聚焦功能可确保快速准确的安装。轴边缘保管库保护您的轴设备ID并简化网络上轴产品的授权。此外，轴对象分析提供了高度细微的对象分类和可靠的检测，较少的假阳性。
信息事实背景 - 瑞士 F-35
先进传感器 - 主动和被动 F-35 拥有专门为其开发的传感器。这些传感器同时用于各种任务，为飞行员提供独特的态势感知，使他能够成功地执行整个任务范围。有源电子扫描阵列（AESA）雷达具有多种空中和地面模式，可主动和被动使用。F-35 配备了分布式孔径系统 (DAS)，这是一个 360° 红外摄像系统，用于警告接近的导弹。除了 DAS 之外，F-35 的机头下方还有一个光电瞄准系统 (EOTS)，配有前视红外传感器 (FLIR) 以及测距和目标照明激光器。DAS 和 EOTS 都向飞行员和 F-35 的传感器融合计算机提供图像数据，该计算机将图像数据与其他传感器数据进行比较，并将其组合以形成整体图像。
低旋翼转速威胁直升机安全飞行
如果拍摄照片的飞行员保持原位并立即将总距减小到最低位置，他可能已经成功完成了紧急迫降。这是一个很好的程序，因为在自转时，降低机头以获得空速会减少作用在旋翼盘上的空气量并进一步降低旋翼转速。让直升机垂直下降会导致更多的空气通过旋翼盘向上移动并恢复一些旋翼转速。然后，飞行员利用旋翼转速中额外储存的动能来减慢直升机在接触地面之前的下降速度。这是通过在接触地面之前立即拉全总距来实现的，以产生短暂的升力爆发。时机至关重要，这样直升机才能以最低速度接触地面，从而提高乘客的生存能力。