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World File Search System机身
ASM/长机的机身使用情况和作战载荷...
II. 简介 NITED 州森林服务局 (USFS) 使用大量飞机来支持灭火行动。这些飞机可能用于与飞机设计用途不同的任务。2004 年，国家运输安全委员会 (NTSB) 发布了建议 A-04-29（参考文献 1）。该建议指出，由于灭火行动期间的运行负荷，USFS 应为飞机制定维护和检查计划。根据此建议，USFS 采取的一项行动是在其机队中的飞机上安装数字飞行数据记录器 (DFDR)（参考文献 2）。多年来，一直在收集灭火行动飞机的数据。一组特别令人感兴趣的飞机是比奇空中国王机型，USFS 使用这些飞机执行各种任务。渡轮/客运任务是将飞机从一个基地移动到另一个基地的任务。这些飞行不包含灭火行动，与飞机设计飞行最为相似。在执行空中战术组监督员 (ATGS) 任务期间，飞机在火区上空盘旋并观察和监控行动。这些飞行包括在火区上空多次转弯。空中监督模块 (ASM) 任务的飞行高度低于 ATGS，但仍包含多次转弯，以评估火情。在领航任务期间，飞机护送空中加油机
C-130J 后机身面板的自动铆接
Electroimpact 和 Lockheed Martin 开发了用于 C-130J 后机身面板的自动钻孔和紧固系统。为将该系统整合到 Lockheed Martin 现有的制造模式中，并调整 Electroimpact 现有的铆接机系列以制造这些旧式飞机部件，我们克服了许多设计和制造挑战。自动化方面的挑战包括设计一个非常长但足够坚固和轻巧的偏置铆接砧，用于紧固在深圆周框架周围，自动送入非常短的“方形”铆钉（其长度与头部直径相似），为没有现有 3D 制造数据的传统部件创建零件程序和模拟模型，以及为飞机部件提供防撞保护，防止机器碰撞（考虑到模型固有的不确定性和飞机部件的独特几何形状）。在将系统整合到 Lockheed Martin 现有的制造方法中时，我们克服了其他挑战，同时避免中断正在进行的生产活动和交付计划。我们找到并实施了所有这些问题的创新和新颖的解决方案。最终成功实现了机尾钻孔和铆接工作的自动化，从而提高了制造质量和生产成本，并开发出了可应用于未来自动化系统的新技术。
飞机机翼机身连接支架的设计与分析
图 8 和图 9 分别显示了凸耳连接支架孔处的应力值和位移轮廓。在连接孔截面的中点处观察到最大应力 968N/mm 2。钢合金、热处理 AISI-4340 的极限强度为 1835 N/mm 2。此处最大应力小于结构的极限强度；因此我们可以说结构对于施加的载荷是安全的。
机身和发动机密封能力 - 特瑞堡
特瑞堡密封系统公司遍布全球，为客户提供支持，拥有四座升级和扩建的先进机身密封件制造设施。生产基地已从小批量单件制造转向大批量生产，以满足市场对零件和效率的需求。这些基地拥有众多认证，例如 ISO 9001、AS/EN9100 和 Nadcap，此外还获得了空客和波音认证。
AE2357 机身实验室手册 - Vidyarthiplus
需要更换零件的损坏：当存在以下一种或多种情况时，考虑更换整个零件。• 复杂部件外部损坏时• 周围结构或可达性使维修不切实际时。• 损坏的部件相对容易更换时• 完好无损且配件损坏超出限度可以忽略不计时。钣金修复的基本原则：
用于复合材料飞机机身蒙皮的 AFP 心轴开发
自动纤维铺放 (AFP) 已成为航空航天工业中复合材料的流行加工技术，因为它能够在制造复杂部件时将预浸料或胶带精确地放置在准确的位置。本文介绍了用于复合材料飞机机身蒙皮制造的 AFP 心轴的设计、分析和制造。根据设计要求，开发了 AFP 心轴，并通过有限元法进行了数值研究。考虑了心轴结构自重和来自 AFP 机头的 2940 N 负载，进行了线性静态载荷分析。还进行了模态分析以确定心轴的固有频率。这些分析证实了所提出的心轴符合设计要求。然后制造了一个原型心轴并用于制造复合材料机身蒙皮。对 AFP 机身蒙皮曲面层压板、等效平面 AFP 和手工铺层层压板进行了材料载荷测试。平面 AFP 和手工铺层层压板在拉伸和压缩方面表现出几乎相同的强度结果。与手工铺层相比，平面 AFP 层压板的拉伸模量高 5.2%，压缩模量低 12.6%。AFP 曲面层压板的极限抗压强度比平面层压板高 1.6% 至 8.7%。FEM 模拟预测的强度比平面层压板测试结果的拉伸强度高 4%，压缩强度高 11%。
加压机身维修评估最终规则
背景 1998 年 12 月 22 日，联邦航空局发布了拟议规则制定通知 (NPRM) 97-16，该通知于 1998 年 1 月 2 日（98 FR 126）在《联邦公报》上公布。该 NPRM 提议禁止某些运输类飞机（根据 14 CFR 第 91、121、125 和 129 部分运营）在规定时间之后运行，除非飞机运营商将联邦航空局批准的“维修评估指南”纳入其批准的维护检查计划。联邦航空局为公众提供了 90 天的时间来提交有关拟议规则的意见。1998 年 4 月 3 日（63 FR 16452），联邦航空局重新开放了公众意见征询期，又延长了 90 天。 （下面讨论了对 NPRM 收到的评论。）针对受此规则影响的每种飞机型号，FAA 都将批准维修评估指南，其中包含：
老化飞机机身维护的生命周期成本分析
空军项目 - 兰德公司 19 波音商用飞机集团 20 经济与战备 24 部队管理和预计经济使用寿命 26 类比方法 36 自下而上的方法 36 自上而下的方法 37 专家判断 37 参数或算法方法 37
431. “发动机-附件-机身”多连接系统
431. 多连接系统“发动机-附件-机身” V. Baklanov 和 S. Denisov 图波列夫设计局，图波列夫堤岸，17，莫斯科，俄罗斯 电子邮件：baklanov@tupolev.ru（2009 年 1 月 22 日收到；2009 年 3 月 10 日接受）摘要。本文报告了“发动机-附件-机身”多连接动态模型的研究，该模型根据发动机支撑（发动机安装点）分为独立的子系统。新一代飞机正在转向高涵道比的发动机，这需要改进新结构的动态特性。我们进行的研究使我们能够在转子频率范围内显著改进航空燃气涡轮发动机和机身的动态模型，并揭示动态特性的变化趋势，特别是随着涵道比的增加，发动机机身的动态特性。
A320 飞行小时（FH）机身和部件...
预计 A319 和 A320 也将如此。A321 的较重起落架预计费用约为 170,000 美元。因此，A319 和 A320 的每飞行小时成本为 6.25 美元，A321 的每飞行小时成本为 7.30 美元。A320 系列由两台 Allied Signal APU 和 Sundstrand/APIC APS 3200 提供动力。最初的 Allied Signal APU 是 GTCP 36-280，但对于某些航空公司来说，其在机时间较短。“36-280 的在机时间约为 4,000 小时，”意大利航空公司采购、物流和营销主管 Ugo Cucciniello 说道。“我们目前正在用 GTCP 131-9A 改装我们的 A321 机队。我们预计这款 APU 的在机运行时间为 7,000 小时，这将降低维护成本。我们还希望 APU 拥有更可靠的 LRU。”APS 3200 还因可靠性不如 131-9A 而受到一些航空公司的批评。APS 3200 的在机运行时间也与 131-9A 相似，约为 4,000 小时。APS 3200 和 GTCP 36-280 都只需要进行大量维修，而无需进行热段检查。这些维修的第三方成本通常为 100,000-150,000 美元。APU 运行小时数有时很难转换为飞机 FC 或 FH。