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DAAMSIM：用于建立检测和避免系统要求的模拟框架
摘要：许多监管机构和标准组织正在制定遥控飞机系统 (RPAS) 的检测、警报和避让 (DAA) 系统的性能要求。DAA 系统可分解为三个功能：“检测”——态势感知；“警报”——确定可能存在冲突的交通、评估消除冲突的飞行路径并通知机长；“避让”——执行避让机动并确定“无冲突”。DAA 系统的“检测”功能取决于传感器、目标和环境特性（例如目标与背景的信噪比）。“警报”功能取决于冲突预测算法和人为因素要求。“避让”功能取决于 RPAS 机动性能、空域“规则”和保护范围的大小。上述因素会影响计算和执行避障操作所需的时间，从而保证规定的脱靶距离，并决定传感器的“检测”要求。本文介绍了 DAAMSim：一种公开可用的建模和仿真框架，由加拿大国家研究委员会开发，用于支持确定 DAA 系统要求和评估 DAA 系统性能。本文描述的框架结合了各种传感器、跟踪器和避障模型等功能组件；数据回放；可视化
悬停退出指南 V 2.0
加拿大的野外机构已经制定了悬停退出培训标准，用于 CIFFC 机构之间的人员交流。本文件已修订以符合本培训标准。消防人员培训要求已更新；以及附录 1（机构特定矩阵）和附录 2（悬停退出标贴）。只要人员接受过操作培训，就可以安全地从悬停直升机上下来。人员和设备的移动必须预先计划和练习。人员必须了解为什么进行这些移动以及移动对悬停直升机的影响。必须清楚地了解，悬停退出和登机远不如全滑行着陆理想。最好选择让一名或多名消防员手持电锯从悬停直升机上下来，以改善现场，以便于全滑行着陆，并应尽可能这样做。本文件中的程序应仅在没有其他合理选择的情况下使用，并且仅在直升机机长完全同意的情况下使用。最终，飞行员拥有悬停退出机动的总体权力。但是，所有相关人员都有责任确保操作安全进行。每个人不仅有权利，而且有义务在感觉自己或他人的安全受到威胁时停止该程序。1.1 简介
夜间飞行 - 皮拉图斯飞机拥有者和飞行员协会
我们很幸运，PlaneSense 新任运营总监 Ray Torres 已加入 POPA，接替 Everett 担任专业飞行员的顾问。Ray 是退役空军上校，拥有丰富的飞行员和领导经验，包括担任中校和安全官。过去四年来，Ray 一直在 PlaneSense 担任 PC-12 机长和安全官。POPA 很幸运能拥有 Ray 作为专业飞行员顾问的经验。1 月的最后一周，飞行安全开始运行配备 Honeywell Primus Apex 航空电子设备套件的 PC-12NG D 级全动模拟器。Joe Howley 和我花了一天时间体验这款新模拟器和相关课件。总之，太棒了。正如人们所期望的那样，这款模拟器与驾驶 NG 完全相同。关键因素是，这款模拟器提供生存训练，因此飞行员可以体验正常舒适飞行包线之外的条件。飞行安全将提供多种培训选择，包括为期 11 天的初始课程和为期 5 天的复训课程。价格大约是其他选择的两倍，但提供更广泛的不利情景培训。
info@swiss49.com
序言 你们中许多人都听说过飞行数据监控，我们确信你们一定想知道它到底是什么。我们相信，在阅读完随附信息后，你们将更好地了解飞行数据监控 (FDM)，以及它将如何协助您、您的机组人员和公司。 FDM 将代表一种变化。我们从过去的经验中知道，变化会带来不确定性和不接受，但是我们必须牢记，FDM 的最终目标是提高我们日常运营的安全性。凭借我们最高管理层的这一愿景、参与飞行数据监控过程的每个人的接受和投入，从您到公司，再到国际航空界的每个人都将学习和执行更安全的航线运营。在我们向您介绍 FDM 计划的概述以及它如何与安全管理系统的协同作用相结合之前，您将有机会研究 [航空公司] 安全政策、安全承诺和不报复政策，这些都是我们 OM A 第 2 章不可或缺的一部分。此外，我想强调的是，本文件基于 JAR 和 ICAO 的要求和建议。[航空公司] 致力于最高级别的安全。采用这种安全方法将使我们能够取得长期成功。安全第一，永远如此。此致，机长 您的姓名 飞行安全主管
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
空中客车 A321-231，G-MIDJ - GOV.UK
然而，大约 20 秒后，湍流从中度增加到严重。在“导航模式”下以 0.78 马赫 (M0.78) 的速度选择开启的自动驾驶仪 (AP) 断开连接，飞机迅速爬升至指定高度以上。随后，强烈的冰雹开始影响飞机。两名机组人员都注意到，自动驾驶仪断开连接时主警告灯亮起，但由于冰雹的噪音，两名飞行员都没有听到相关的音频警告。FO 手动驾驶飞机，选择发动机点火开启，将速度设置为 M.076 以应对湍流，并打开驾驶舱顶灯。机长将导航显示器 (ND) 上的距离选择器改为 40 海里，以检查交通防撞系统 (TCAS) 上的冲突交通，监控主飞行显示器 (PFD) 上的飞机速度，监控副驾驶的侧杆输入并取消主警告灯。在整个过程中，PF 试图重新获得 FL340 并保持航迹。然而，飞机偏离了其指定巡航高度 1,300 英尺以上至 300 英尺以下，滚转至不超过 18° 的倾斜角。垂直速度指示器 (VSI) 上的指示证实，至少有一次爬升或下降率超过每分钟 5,900 英尺。
飞机事故报告
1995 年 8 月 21 日，东部夏令时间大约 1253 点，一架巴西航空公司的飞机(Embraer) EMB-120RT，N256AS，由大西洋东南航空公司 (ASA) 运营，编号为 ASE 529 航班，在爬升至 18,100 英尺时，左侧发动机螺旋桨的一个螺旋桨叶片脱落。飞机随后在佐治亚州卡罗尔顿附近紧急降落时坠毁，当时距佐治亚州亚特兰大哈茨菲尔德国际机场起飞约 31 分钟。该航班是从亚特兰大飞往密西西比州格尔夫波特的定期客运航班，载有 26 名乘客和 3 名机组人员，根据《联邦法规》第 14 篇第 135 部分的规定，按照仪表飞行规则飞行。机组人员宣布紧急情况，最初试图返回亚特兰大。机组人员随后表示，他们无法保持高度，并被空中交通管制引导至佐治亚州卡罗尔顿的西乔治亚地区机场紧急降落。飞机继续下降，并被地面撞击力和坠机后起火摧毁。机长和四名乘客受重伤。随后 30 天内，另有三名乘客因伤死亡。副驾驶、乘务员和 11 名乘客受重伤，其余 8 名乘客受轻伤。
飞行模拟在飞行员危机飞行训练中的作用...
摘要 每天，全球有超过 102,000 个商业客运航班在我们头顶上空飞行。因此，在大规模空中交通的安全保障方面出现了许多问题。如果航空公司使用危机管理，那么任何有关机组人员和飞机为特定飞行任务做准备的活动都会变得更加重要。在飞行过程中，飞行员（飞机的机长）是任何包括人员和货物运输的公司活动的关键人物，这就是为什么必须不断检查、评估和改进飞行员的心理生理能力和飞行性能的原因。在北马其顿首都斯科普里附近发生的一起飞机失事中，航空调查人员发现飞行员训练中存在多起严重失误，导致私人飞机塞斯纳 340 坠毁。调查显示，尽管飞行员获得了仪表气象条件下飞行的认证，但他在空中的行为表明他没有接受过良好的训练。欧美航空当局对各个飞行类别的培训和认证有明确的法律规定，并制定了分类模拟技术，飞行员在获得飞行类别之前会进行练习。飞行模拟器在未来飞行员的目视和仪表飞行条件下的训练中起着至关重要的作用 关键词：航空危机管理、航空公司、飞行训练、飞行模拟器。
2025 年 FAR/AIM 更新
1. 适用性。根据本节规定的程序，本特别联邦航空条例 (SFAR) 适用于所有试图操纵罗宾逊 R-22 或 R-44 型直升机的控制装置、担任机长、提供地面训练或飞行训练或进行飞行审查的人员。本 SFAR 中规定的要求是对本部分当前要求的补充。2. 所需培训、航空经验、认可和飞行审查。 (a) 地面训练。 (1) 除本 SFAR 第 2(a)(2) 段规定外，任何人不得操纵罗宾逊 R-22 或 R-44 型直升机的控制装置 - 除非本 SFAR 第 2(a)(3) 段规定的地面训练已完成，并且该人的日志已由根据本 SFAR 第 2(b)(5)(iv) 段授权的飞行教练认可。 (2) 持有旋翼机类别和直升机级别等级的人员在其飞行员证书上并满足本 SFAR 第 2(b)(1) 段或第 2(b)(2) 段的经验要求的人员不得操纵罗宾逊 R-22 或 R-44 型直升机的控制装置进行飞行，除非该人员已完成本 SFAR 第 2(a)(3) 段规定的地面训练，并且其日志已由根据本 SFAR 第 2(b)(5)(iv) 段授权的飞行教练签署。 (3) 地面训练必须由根据本 SFAR 第 2(b)(5)(iv) 段授权的飞行教练进行，并包括以下一般主题领域：
咨询通函 AC61-6 - CASA - PNG
(a) 规则 61.203(4) 和 61.203(5) 要求 CPL 申请人具有局长认可的飞行时间经验。达到本咨询通告附录 I 和 II 中详述的经验要求即可。 (b) 规则 61.203(6) 要求 CPL 申请人通过航空法、飞行导航总论、气象学、飞行原理和飞机性能 (A)、(H) 或 (G)（视情况而定）、通用飞机技术知识 (A)、(H) 或 (G)（视情况而定）、气球技术知识和空气静力学 (B)（如果适用）以及人为因素等经批准的书面考试或同等考试。达到本咨询通告附录 III 中给出的书面教学大纲即可满足这些要求。 (c) 规则 61.203(7) 要求 CPL 申请人向飞行考官证明其在相应类别的飞机上的能力。达到本咨询通告附录 IV 中给出的飞行考试大纲即可满足此要求。 (d) 公约外国缔约国颁发的有效 CPL 或更高级别的执照通常被视为满足飞行时间和除航空法之外的所有书面考试通过的要求；并且满足飞行考试的要求，前提是申请人： • 提供证据证明在颁发已提交认可的飞行机组执照后，已完成至少 250 小时的商业运营机长经验。此类经验应具有