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World File Search System机长
商业航空运输定位飞行中，驾驶舱内冒烟、紧急下降和在低空飞行禁区飞行
05:47:55 ，当飞机经过 FL 180 时，两名机组人员闻到一股强烈的烧焦味。几秒钟之内，浓烟从后方涌入驾驶舱。机长接管驾驶舱并命令戴上面罩 (3)。在此过程中，他的眼镜和通话耳机不见了。由于烟雾太浓，他找不到眼镜，于是戴上了备用的眼镜。两名飞行员都没有戴上防护镜。机长于 05:48:19 将两个动力杆置于怠速位置。六秒钟后 ，“左发动机油压”音频警告响起 (4) 。机长立即启动紧急下降，飞机逐渐俯仰 15° 。左发动机的油温从 05:48:43 开始升高。与此同时，副驾驶通知管制员紧急下降，然后发出 PAN PAN 呼叫 。副驾驶随后指向发动机 1 刻度盘。巴黎 ACC 管制员确认了下降消息，但没有收到 PAN PAN 消息，因为当时另一名机组人员也在该频率上通话。管制员及其协调员随后确保 F-HCIC 与从巴黎奥利机场出发并向西飞行的冲突航班分离。
TL-2000 StingS4 - 飞机维护手册
本 AMM 将用作帮助飞行员安全使用 Sting S4 飞机的指南。其内容并非最终权威，尽管经过广泛校对，但仍未被视为无错误。因此，机长是飞机安全操作的最终权威。如果您在阅读本手册时发现任何问题或错误，请立即与我们联系，我们将予以澄清。请学习并熟悉本 AMM 以及发动机、螺旋桨和救援系统的相应手册。
BCAR - 航空电信 2010 年 10 月第 1 期
附件 C. - 长距离运行控制通信指导原则 注意：- 为飞机控制和导航而设立的航空无线电台应由不丹民航部控制，该部将在《不丹航空信息出版物》（AIP）上公布此类电台的类型、其运行模式和频率以及其运行时间。但本段规定不适用于仅用于使飞机操作员和机长能够或代表其进行通信的任何航空无线电台。
UNION COMPANY LTD. 直升机 SIKORSKY S76 C++ ...
摘要 2011 年 7 月 11 日，Heli-Union 运营的直升机 Sikorsky S76 C++ 注册号为 F-HJCS，从 Kanbauk 机场起飞，机上载有 7 名乘客和 2 名机组人员，前往 Yetagun 浮动储油卸货站 (FSO)。在 FSO 上着陆后，一名乘客下机，三名乘客登机。在此阶段，旋翼仍在转动。然后机组人员打算起飞前往 Yetagun 平台。机长（飞行员）垂直爬升。在距离平台 25 英尺处，飞行员启动周期性输入，然后声音警告响起，仪表板上的发动机故障警告灯亮起。机长注意到左发动机 T5 温度上升到红色区域（高达 983°C），并听到叮当声。他决定迫降直升机。他启动了浮动装置的部署。与海面的接触相当猛烈，然后直升机向左侧倾覆。机组人员和乘客设法逃离直升机。大约一小时后，所有机组人员和乘客都获救。三名乘客（包括副驾驶）溺水身亡，另外两名乘客受重伤。直升机乘员佩戴的紧急定位发射器或个人定位信标均未检测到信号。1) 事实信息
一、走进黑夜——了解法航447
2009 年 5 月的最后一天，夜幕笼罩着里约热内卢机场，216 名等待登上飞往巴黎航班的乘客绝对不会想到，他们再也见不到阳光了，很多人还要被绑在座位上两年，然后才被发现死在黑暗中，大西洋海面以下 13,000 英尺处。但事实就是如此。法航 447 航班载有 9 名乘务员和 3 名飞行员，由于执勤时间限制，机组人员人数有所增加，此次航程为 5,700 英里，预计飞行时间将近 11 小时。这些飞行员都是训练有素的飞行员，驾驶着一架完美的宽体空客 A330 客机，为全球顶级航空公司之一服务，这家标志性公司是全法国引以为傲的。即使到了今天，从海底打捞出的飞行记录器、手头的法国技术报告以及法国法院正在进行的详尽调查，人们仍然难以想象飞机坠毁了。 447 航班坠毁的原因是一个小故障，即短暂的空速指示丢失——这是平稳直线飞行过程中出现的信息故障的最小信号。这似乎很荒谬，但飞行员们确实不知所措。对于原因，一个简单的答案——他们恰好是三个异常无能的人——已被广泛驳斥。其他答案更具推测性，因为飞行员无法再解释自己，在他们死前已经陷入了一种疯狂的语无伦次状态。但他们的语无伦次告诉我们很多。这似乎根源于过去 40 年来提高航空安全性的驾驶技术和飞机设计的进步。简而言之，自动化使普通航空公司飞行员越来越不可能在飞行中面临严峻的危机——但他们也越来越不可能在危机发生时应对这种危机。此外，目前尚不清楚是否有办法解决这一悖论。这就是为什么，对许多观察家来说，法航 447 号航班的坠毁是现代史上最令人费解和最重大的航空事故。机组人员在事故发生前三天抵达里约，并住在科帕卡巴纳海滩的索菲特酒店。法航认为，在那里停留是特别理想的。副驾驶是 32 岁的皮埃尔-塞德里克·博南，他带着妻子一起出行，把两个年幼的儿子留在家里，机长是 58 岁的马克·杜波依斯，与一名下班的空乘和歌剧演员同行。事故报告以法国人的作风，没有提到杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，他驾驶过多种飞机，后来受雇于法国航空公司后来被收购的国内航空公司国际航空公司；他是一名经验丰富的飞行员，拥有近 11,000 小时的飞行经验，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是花了一整天时间与同伴一起游览里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空客 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动化驾驶舱和基于计算机的电传操纵控制系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在加入法国航空公司（后来被法国航空收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，飞行时间接近 11,000 小时，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是和同伴一起游览了里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动驾驶舱和基于计算机的电传操纵系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15事故报告没有提及杜波依斯的私生活，但这一遗漏随后导致一项调查结果显示疲劳与事故无关，而机长的疏忽显然起了作用。杜波依斯一路走来很艰难，在加入法国航空公司（后来被法国航空收购的国内航空公司）之前，他驾驶过多种飞机；他是一名经验丰富的飞行员，飞行时间接近 11,000 小时，其中一半以上是作为机长飞行的。但据了解，他前一天晚上只睡了一个小时。他没有休息，而是和同伴一起游览了里约。447 航班于晚上 7:29 按计划起飞，机上载有 228 名乘客。空中客车 A330 是一种温顺的双引擎飞机，配有自动驾驶舱和基于计算机的电传操纵系统，可提供异常稳定的飞行，并且在极端情况下会进行干预，以防止飞行员超出空气动力学和结构极限。在 15
一架空客 A310-324 飞机，注册号为 YR·LCC
06:07:58 UTC，副驾驶请求收起前缘缝翼，但机长未执行该操作。此时飞机正通过磁航向 013 度，高度 3800 英尺，速度 185 节，正在下降。飞机俯仰角下降 16.5 度，左倾角也下降 18 度。当时达到的推力不对称为 28 TRA 度，EPR 为 0.27。
使用飞机 - 根据 FCL.740.A b) (1) - 德国联邦国防军
持牌人已于授权到期前 12 个月内，按照FCL.740.A b)(1)ii) 条例 (EU) 1178/2011（单引擎活塞飞机 (SEP) 或旅游动力滑翔机 (TMG) 的飞行时间为 12 小时，其中 6 小时作为机长，并完成 12 次起飞和 12 次着陆，以及签署 Fl/CRI 后至少一小时总飞行时间的复习训练）
3. 直升机飞行协调区（HFCA）
机长确保只有在不干扰人类或动物的情况下才能进近/离开着陆点。如果着陆点已经有动物和/或人类，则必须中止练习进近。此外，每个着陆区进近次数限制为两次。必须将进近次数分为几个着陆点。待机飞机（废弃物等）是进近的必要条件。产生的废物（如用过的烟雾弹/手榴弹等）应由专业人员处理。
波音 737-800 发生严重事故 - BEA
飞机刚刚再次转入进近，L IRS 故障警告被激活，导致 A/P B 脱离，俯仰、滚转和航向数据以及左侧 PFD 上的 F/D 条消失。机长再次手动飞行，同时根据记忆执行 IRS 故障检查表的操作之一，即 IRS 转换开关 - 两者都在 R 上。因此，两个 FCC 使用了右侧 ADIRU 提供的数据。俯仰、滚转和航向再次显示在左侧 PFD 上，F/D 条重新出现。
CAP737 机组人员人为因素手册
显然，飞行员需要更多地了解如何最好地管理驾驶舱中可用的所有资源，包括其他机组人员、程序、机器界面和他们自己（即认识到他们最脆弱的地方以及他们的优势是什么）。这种资源管理是 CRM 培训的最初本质（因此得名）。许多被确定为支持飞行员在此过程中所必需的要素都是从管理领域或心理学和人为因素 (HF) 的萌芽科学中借鉴而来的。例如沟通、个性、错误、决策和领导力。其他元素来自常见的航空实践（例如“飞行员技能”和“机长”）。