XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System残骸
中西部航空 5481 号航班 ALPA 提交
摘要 2003 年 1 月 8 日，美国东部标准时间 (EST) 08:48，一架雷神比奇 1900D（B- 1900D），N233YV，由中西部航空公司 (AMW) 运营的 5481 航班，以全美航空快运的名义运营，在从北卡罗来纳州夏洛特的夏洛特道格拉斯国际机场 (CLT) 起飞爬升时坠毁。该航班的目的地是南卡罗来纳州的格林维尔-斯帕坦堡 (GSP)。机上有 2 名机组人员和 19 名乘客。所有乘客均受重伤，飞机因撞击和坠机后起火而损毁。飞机载重是按照中西部航空公司的程序计算的，飞机的重量和平衡也计算在限制范围内。飞行前检查、发动机启动、滑行和起飞滑跑均没有发生意外。抬轮后不久，飞机开始上仰，机组人员无法控制。飞机机头上仰超过 50°，空速下降。飞机滚动下降，最大倾斜角超过 130°，最大机头下俯约 40°。机组人员无法重新获得控制权，飞机在跑道东侧全美航空机库附近坠毁，距离起飞滑跑起点约 1.5 英里。回收的飞机残骸、数字飞行数据记录器 (DFDR) 信息、事故后采访和测试均表明，飞机升降机在维修期间安装不当。此次维修后，飞机
火力薄弱的乌克兰成功抵御攻击
乌克兰尼古拉耶夫 — 一辆俄罗斯虎式战车的残骸在路边冒烟，乌克兰军队在战壕外闲逛，抽着烟。附近，一群当地村民正在修理一辆缴获的 T-90 坦克，试图让它再次发动起来，以便乌克兰军队可以派上用场。俄罗斯军队为夺取尼古拉耶夫而战了三天，但到了周日，乌克兰军队将他们赶出了城市边界并夺回了机场，至少暂时阻止了俄罗斯沿黑海的推进。 “几乎没有人想到我们的士兵会如此坚强，因为当你三天没睡觉，当你只有一份干粮因为其他的都烧完了，当你外面气温降到零下而没有东西可以取暖，当你不断战斗时，相信我，这在身体上是非常困难的，”乌克兰军队第 59 旅的斯维亚托斯拉夫·斯特岑科上校在接受采访时精疲力竭地说道。“但我们的士兵坚持了下来。”占领尼古拉耶夫仍然是俄罗斯军队的一个关键目标，周日远处的炮火轰鸣表明乌克兰人并没有把他们击退那么远。但乌克兰人出人意料地成功保卫了这个距离敖德萨约 65 英里的关键港口，凸显了战争中出现的两种趋势。俄罗斯未能像俄罗斯总统普京所希望的那样迅速夺取尼古拉耶夫和其他城市，这在很大程度上是由于其功能
水下文化资源管理
弗吉尼亚州是北美英国文明的摇篮。由于近 400 年的持续占领和开发，弗吉尼亚州领海已成为数千艘具有历史意义的沉船的宝库。其中 211 艘沉船已被确认，并被纳入海军历史中心 (NHC) 和国际海事研究所 (I~MR) 开发的数据库。这些沉船和弃船是美国海军舰艇、邦联海军舰艇、战利品船和外国军舰的残骸，属于 NHC 的管理责任。为了更有效地管理这些沉没的文化资源，NHC 与北卡罗来纳州华盛顿的 I ~ M R 签订了合同，根据美国海军沉船数据库清单中包含的弗吉尼亚水域船只制定地理信息系统 (GI) 和历史考古资源保护 (HARP) 计划。GI 和 HARP 计划将为 NHC 提供有效的工具来保护和管理这些资源。这项研究的成果将为 NHC 管理下的弗吉尼亚沉船提供历史和文化背景。GI 将提供这些历史和考古资源的可扩展清单，并确定历史和考古研究的优先事项和方法。GI 和 HARP 计划都旨在定位和评估可能受开发和其他活动影响的沉船资源。弗吉尼亚沉船 GIs 提供了一个基于地理位置的主动数据存储和恢复程序，可以更新和扩展以服务于 NHC 当前和未来的水下文化资源管理活动。
使用...
对话作者： - Soumya Mazumdar 1摘要： - 越来越多地将汽车残骸视为一个主要的安全问题；这些碰撞的损害和死亡报告经常出现。还有更多的行人在城市和高速公路上被汽车事故杀害。此外，自动驾驶汽车经常杀死野生生物，这些野生生物进入大自然储备。一个人不能将数字放在生活成本上，但自动事故损害了资产。这项研究着眼于创建和使用完整的避免碰撞系统，目的是通过使用尖端技术来提高车辆安全性。建议的系统包括一个酒精探测器，以停止由醉酒驾驶引起的事故，眨眼传感器以识别驾驶员的疲倦以及一个超声波距离传感器，以实现自动制动和避免碰撞。这些传感器是无缝集成的，以确定可能的交通危险并启动必要的反应，而无需依赖驾驶员的参与，这要归功于使用Arduino MicroControllers。在研究中讨论了系统的设计，方法论和实验发现，这也显示了这种综合方法在减少道路事故时的成功程度。这项研究通过使以前仅在昂贵的汽车中可用的尖端安全功能民主化来提高道路安全性的全球目标。关键字： - 酒精检测器，Arduino微控制器，避免碰撞系统，驾驶员疲劳检测，眼睛眨眼传感器，道路安全，超声波距离传感器，车辆安全。
陆军事故调查与报告
第 3 章 航空事故报告，第 35 页 简介 • 3–1，第 35 页 DA 表格 2397-系列，美国陆军飞机事故技术报告 • 3–2，第 35 页 DA 表格 2397，第 I 部分，审查官员声明 • 3–3，第 35 页 DA 表格 2397-1，第 II 部分，摘要 • 3–4，第 35 页 DA 表格 2397-2，第 III 部分，调查结果和建议 • 3–5，第 35 页 DA 表格 2397-3，第 IV 部分，叙述 • 3–6，第 36 页 DA 表格 2397-4，第 V 部分，证人访谈摘要 • 3–7，第 36 页 DA 表格 2397-5，第 VI 部分，残骸分布 • 3–8，第 36 页 DA 表格 2397-6，第 VII 部分，飞行中或地形撞击和碰撞损坏数据 • 3–9，第 37 页 DA 表格 2397–7，第 VIII 部分，维护和物资数据 • 3–10，第 37 页 DA 表格 2397–8，第 IX 部分，个人数据 • 3–11，第 37 页 DA 表格 2397–9，第 10 部分，伤害/职业病数据 • 3–12，第 38 页 DA 表格 2397–10，第 XI 部分，个人防护逃生/生存/救援数据 • 3–13，第 38 页 DA 表格 2397–11，第 XII 部分，天气/环境 • 3–14，第 38 页 DA 表格 2397–12，第 XIII 部分，火灾 • 3–15，第 38 页 DA 表格 2397–13，索引 A 和 2397–14，索引B • 3–16，第 38 页 证实数据 • 3–17，第 38 页 杂项 • 3–18，第 40 页 事故文件夹的组装 • 3–19，第 40 页 DA 表格 2397-AB，简略航空事故报告 • 3–20，第 40 页 DA 表格 2397-U，无人机系统事故报告 • 3–21，第 43 页 DA 表格 2397 第 I 部分，审查官员声明的填写说明 • 3–22，第 43 页 DA 表格 2397-1 第 II 部分，摘要的填写说明 • 3–23，第 45 页 DA 表格 2397-2 第 III 部分，调查结果和建议的填写说明 • 3–24，第 51 页 DA 表格 2397-3 第 IV 部分，叙述的填写说明 • 3–25，第 55 页 DA 表格 2397-4，第 V 部分，证人访谈摘要的填写说明 • 3–26，第 63 页 DA 表格 2397-5，第 VI 部分，残骸分布的填写说明 • 3–27，第 66 页 DA 表格 2397-6，第 VII 部分，飞行中或地形撞击和坠毁损坏数据的填写说明 • 3–28，第 68 页 DA 表格 2397-7，第 VIII 部分，维护和物资数据的填写说明 • 3–29，第 73 页 DA 表格 2397-8，第 IX 部分，个人数据的填写说明 • 3–30，第 76 页 DA 表格 2397-9，第 10 部分，伤害/职业病数据的填写说明 • 3–31，第 80 页2397-10，第 XI 部分，个人防护逃生/生存/救援数据 • 3-32，第 83 页 DA 表格 2397-11，第 XII 部分，天气/环境 • 3-33，第 87 页 的填写说明
2022 年 4 月 25 日 - GOV.UK
2022 年 4 月 25 日 亲爱的，感谢您于 2022 年 4 月 2 日致国防部 (MOD) 的电子邮件，请求提供以下信息：“1 关于自 2006 年为此次挖掘颁发许可证以来，在坠机现场许可挖掘过程中发现人类遗骸的多起案例，您能否提供遇难者也有已知坟墓的此类案例的详细信息？我认为《信息自由法》允许您向我提供这些详细信息。2. 根据 POMRA 规则的规定，举证责任似乎在于国防部，而不是许可证申请人。很明显，国防部有责任努力确定是否有可能在残骸中发现人类遗骸。在这种情况下，能否提供任何证据说明为什么确定有人怀疑 FS Kraemer 的遗骸同时位于剑桥的坟墓和拟议的挖掘现场。我的理解是，是否颁发许可证的决定应根据发现人类遗骸的可能性来判断。如果有任何证据表明在挖掘现场有 FS Kraemer 的遗骸的可能性大于没有的可能性，我将不胜感激”。我将您的来信视为根据《2000 年信息自由法》（FOIA）提出的信息请求。国防部内部现已完成对信息的搜索，我可以确认您请求范围内的所有信息均已保存。请参阅下面的附件 A 和 B，其中提供了所请求的信息。如果您对这封信的内容有任何疑问，请首先联系本办公室。如果您想投诉对您的请求的处理或此回复的内容，您可以通过联系信息权利合规团队申请独立内部审查，地址：国防部主楼底层，白厅，SW1A 2HB（电子邮件：CIO-FOI-IR@mod.gov.uk）。请注意，任何内部审查请求都应在回复之日起 40 个工作日内提出。
起飞时失去俯仰控制 Emery Worldwide Airlines，17 号航班 McDonnell Douglas DC-8-71F，N8079U Rancho Cordova，加利福尼亚州 2000 年 2 月 16 日
1.事实信息 ......................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。....1 1.1 飞行历史 .................。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。..............1 1.2 人身伤害。.........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。........................7 1.3 对飞机的损害 ..。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.4 其他损坏。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.5 人员信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.5.1 船长 .。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。8 1.5.2 副驾驶。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.5.3 飞行工程师。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.6 飞机信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。9 1.6.1 货物装载信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...... div>.........10 1.6.2 DC-8 纵向飞行控制系统。......。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.11 1.6.3 维护信息。.........。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 17 1.7 气象信息 . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . . div> . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 27 1.8 助航设备 . . . . . < div> 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。17 1.7 气象信息 .....。 。 。 。 。 。 。 。 . . . . . . div> . . . . . 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 27 1.8 助航设备 . . . . . < div> 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。 。。。。。。。。。...... div>.....。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.8 助航设备 .....< div> 。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.9 通讯。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.10 机场信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。27 1.11 飞行记录仪。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28 1.11.1 驾驶舱录音机。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28 1.11.2 飞行数据记录器。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。28 1.12 残骸打捞和记录。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。38 1.12.1 纵向飞行操纵面。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。......39 1.13 医学和病理信息 ....................................41 1.13.1 飞行机组信息 ...。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。...................41 1.13.2 货物处理人员——事故后药物和酒精测试 .....。。。。。。。。。。。。。。。41 1.14 火灾/爆炸。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.15 生存方面 ...........。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.16 测试和研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.16.1 DC-8 升降舵飞行控制测试。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。42 1.16.2 飞机性能研究。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。47 1.17 运营和管理信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。50 1.17.1 埃默里环球航空公司。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。50 1.17.2 田纳西州技术服务。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。57 1.17.3 FAA 对 Emery Worldwide Airlines 证书的监督。。。。。。。。。。。。。。。。。。。59 1.18 附加信息。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。。.....62 1.18.1 DC-8 升降机系统设计与认证。.......................62 1.18.2 各方就接触/可能接触 Bolt 提交的意见 ..........63
1.2. 不可再生能源
a) 泥炭 ，煤的前身。最近堆积起来的部分碳化的植物残骸。泥炭是一种有机沉积物。埋藏、压实和煤化会将其转化为煤，一种岩石。它在干燥无灰基础上的碳含量较低。 b) 褐煤 ，或称棕色煤，是煤的最低等级，对健康最有害，几乎专门用作发电燃料。这是最软、最年轻、最潮湿的煤，通常被称为“褐煤”，碳含量低（表 1），能量含量也较低。 c) 亚烟煤 ，其特性介于褐煤和烟煤之间，主要用作蒸汽发电的燃料。 d) 烟煤 ，一种致密的沉积岩，通常呈黑色，但有时呈深褐色，通常带有清晰的亮暗物质带。它主要用作蒸汽发电的燃料和制造焦炭。这是第二级煤，比无烟煤更软、更年轻，含碳量较低（75-92%），因此水分和挥发物更多。这种等级的煤用于发电和钢铁生产，在美国，其平均“原样”能量含量为 2400 万英热单位/吨。e) 无烟煤，最高等级的煤，是一种较硬、有光泽的黑色煤，主要用于住宅和商业空间供暖。这是等级最高、最硬、最古老、最不常见的煤。它具有高能量含量、高碳含量（>90%）和相对较少的水分或挥发物。在美国，无烟煤主要用于
空中客车 A320 在法国哈布斯海姆坠毁的丑闻。
克里斯蒂安·罗杰是一名职业飞行员。他曾是法国空军特技飞行队的队长，后来成为法航的波音 747 飞行队长。1988 年 6 月，一架空客 A320 飞机在法国东部的哈布斯海姆撞上树木时，他是法国最大的飞行员工会 SNPL 的主席。飞行员米歇尔·阿塞利纳从燃烧的残骸中跌跌撞撞地走出来，说发动机没有启动。SNPL 支持飞行员，然后逐渐退让，任由事情发生，直到专家对黑匣子的检查产生了压倒性的证据，表明 A320 飞机完好无损。飞行员因这一证据被判入狱。克里斯蒂安·罗杰退休后在一旁观看。有一天，他意识到刚刚发布的一些坠机数据是垃圾。他仔细查看了其他坠机数据，但这些数据也经不起推敲。他对证人和航空专家在两次调查委员会、一次司法调查和三起法庭案件中提供的所有坠机数据进行了大规模审查。他揭露了专家证词和坠机数据中的多个异常情况，更不用说谎言了，所有这些都指向一个非常高层的、受国家启发的阴谋，旨在粉饰坠机事件中的飞机，并证实了飞行员一直以来所说的话。他加入了飞行员的辩护团队。他向 SNPL 提交的报告以英文呈现，总结了一个文明国家官方调查和司法系统中的这些异常、差异、遗漏和扭曲。这起空客坠机事件的整个故事以及伪造数据的高层阴谋将在 Michel Asseline 和 Terry Anson 即将出版的书中找到。Terry Anson 1998 年 10 月
最终报告 - 航空安全网络
图片列表 图 1：坠机地点地理参考 图 2：最终撞击点 图 3：坠机前 13 分钟的天气 图 4：坠机前 8 分钟的天气 图 5：坠机前 6 分钟的天气 图 6：坠机前 5 分钟的天气 图 7：坠机前 4 分钟的天气 图 8：坠机前 3 分钟的天气 图 9：坠机前 2 分钟的天气 图 10：坠机前 1 分钟的天气 图 11：坠机时的天气 图 12：坠机后 1 分钟的天气 图 13：分离的树木图片 图 14：残骸照片 图 15：第 5 次飞行（坠毁飞行）最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 16：第 4 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 17：第 3 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据：间隔 15 秒 图 18：第 4 次飞往卢克拉的飞行最后 3 分钟数据2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行 图 19：2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行的高度剖面图比较 图 20：2017 年 5 月 27 日 9N-AKY 最后三次连续飞行的指示空速 (IAS) 比较 图 21：功率曲线 图 22：右侧轨迹是命运多舛的 GOMA AIR 飞机 9N-AKY 的轨迹 图 23：Goma Air 409 的最终飞行路径以及同步的关键 CVR 记录的时间戳