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XPRealistic Pro 手册
XPRealistic Pro 从 2.3 Beta 2 版开始与 X-Camera 集成，最新的 X-Camera 可在此处下载。X-Camera 是 X-Plane 的绝佳实用程序，它增强了默认 X-Plane 相机的功能，并为您提供了对它的完全控制，操纵视图并将它们保存为配置文件。为了启用 XPRealistic 与 X-Camera 的集成，请在 X-Camera 控制面板中选择“启用 XPRealistic”选项。您可以为每架飞机执行一次并保存以供日后使用。如果您使用多显示器设置，我们建议使用此版本的 X-Camera，以便在所有显示器上享受头部预期。
GORE® 航空航天
GORE ® Aerospace FireWire ® 电缆是铜基 1394b FireWire 数据链路的首选解决方案（图 6）。这些电缆为 S400 数据速率下长达 75 英尺的互连解决方案提供高保真信号链路（表 3）。与传统结构（如双绞线电缆）相比，Gore 的独特设计可显著节省尺寸和重量（图 7）。这种四芯设计比常见的双绞线结构小约 40%，每架飞机可节省多达 11.5 磅（图 8）。GORE ® Aerospace FireWire ® 电缆有三种标准尺寸，从 22 AWG 到 26 AWG。
XPRealistic Pro 手册
XPRealistic Pro 从 2.3 Beta 2 版开始与 X-Camera 集成，最新的 X-Camera 可在此处下载。X-Camera 是 X-Plane 的绝佳实用程序，它增强了默认 X-Plane 相机的功能，并为您提供了对它的完全控制，操纵视图并将它们保存为配置文件。为了启用 XPRealistic 与 X-Camera 的集成，请在 X-Camera 控制面板中选择“启用 XPRealistic”选项。您可以为每架飞机执行一次并保存以供日后使用。如果您使用多显示器设置，我们建议使用此版本的 X-Camera，以便在所有显示器上享受头部预期。
MggQfUS - 子弹选择器
备注 首次观察到安装在 MIG-2 F q x 蝙蝠飞机上（每架飞机 4 枚），据报道安装在 SU-19 飞机上。在 MIG-25 上，携带 4 枚 Acrid 导弹；2 枚 IR 内置和 2 枚 SAR 外置。SAR 目标由细长翼尖吊舱中的 CW 天线照亮。大机翼旨在提供高空机动性。（这种导弹最初设计用于杀死高空轰炸机）。SAR 接收天线比 Sparrow 的天线大，与 Phoenix 天线非常接近。
航空工业人体工程学 Dipl. Ing. Klaus Fuchs ...
但就像 50 年前一样，工人负责以安全负责的方式可靠地生产每架飞机。人们凭借其个人能力、技能和能力在生产过程中发挥着重要作用。正是他们能够掌握机器无法解决的任务。让这些工人在整个工作生涯中保持健康和高效是一项挑战。空中客车公司提供了这种环境，并已为人口结构变化做好准备。现有工作环境中良好的人体工程学流程和早期 PDP 中人体工程学的整合是确保我们未来的推动力。
GORE® 航空航天
GORE ® Aerospace FireWire ® 电缆是铜基 1394b FireWire 数据链路的首选解决方案（图 6）。这些电缆为 S400 数据速率下长达 75 英尺的互连解决方案提供高保真信号链路（表 3）。与传统结构（如双绞线电缆）相比，Gore 的独特设计可显著节省尺寸和重量（图 7）。这种四芯设计比常见的双绞线结构小约 40%，每架飞机可节省多达 11.5 磅（图 8）。GORE ® Aerospace FireWire ® 电缆有三种标准尺寸，从 22 AWG 到 26 AWG。
内容 - 比利时飞行学校
比利时飞行学校拥有多个国内和国际合作伙伴。著名的美国飞行安全学院是我们部分学生进行飞行训练的地方，但我们也拥有位于 Temploux 机场的 Aero-Motion 飞行学校，这让我们的会员有机会享受成为航空俱乐部一员的乐趣，感受其氛围和体验。除了学校的这两大支柱外，我们还与 Aero Maintenance 密切合作，该公司的专业性和效率已得到证实，让我们的飞行员能够直接接触到最好的机械师，并为 BFS 机队的每架飞机提供高质量的维护。
Snipe™ 纳米无人机 - AeroVironment 公司
Snipe 专为帮助徒步部队立即获得有机战术优势而设计——翻过围墙、穿过小巷、绕过山丘。这款可折叠飞行器重量不到 5 盎司，无需组装，可在 60 秒内从机箱中取出并投入使用。两块可更换电池可提供超过 30 分钟的续航时间。Snipe 通过直观的触摸屏平板电脑进行操作，可以手动飞行或编程为 GPS 航点自主导航。每架飞行器都包括光电 (EO) 和红外 (IR) 摄像头，用于白天和夜间操作。
飞机监视来自太空：空中交通管制的未来？：基于空间的ADS-B，地位，挑战和机遇
历史航空交通监视自（商业）航空的一开始以来一直是一项关键技术。监视空域中对象的原始方法是通过传统雷达作为一种非常简单但有效的方法，可以检测具有足够雷达横截面的任何对象。主监视雷达利用波传播的物理特性，通过仅反射，飞行时间和多普勒偏移来确定空降物体的位置[2]。虽然主要雷达提供了一种简单的（因为它是完全被动的）手段（在飞机上不需要主动元素），但也固有地受到限制。例如，除了简单地确定位置和速度之外，无法检索有关检测到的对象的其他信息。这一限制最终导致引入了二级监视雷达作为军事身份朋友或敌人系统的继任者。这种技术使它能够通过飞机对询问者的要求进行积极响应来检索更详细的信息，要求每架飞机携带一个应答器，以等待地面站的询问。作为一个主动雷达，有必要确定审讯器和飞机转PONDER的通用标准/协议。将实现此类标准的第一个协议是模式A和模式C协议，该协议允许空中交通管制员直接从飞机上请求限定的信息，例如飞机身份和高度。由于运营能力的限制，模式A和模式C由模式S协议取得了成功，如ICAO附件10卷IV [2]中所述，该协议改进并建立在现有机制上，并且仍然是当今事实上的标准。实际上，欧盟第1207/2011条要求每架飞机进入仪器下的欧洲领空
与 NASA 合作 60 余年
同样，载人航天任务也依赖于 L3Harris 通信和遥测系统。水星宇航员使用 L3Harris 无线电技术与跟踪站进行通信。L3Harris 设备在阿波罗飞船和登月舱中表现完美。阿波罗任务还依靠 L3Harris 天线系统帮助回收团队在溅落后定位指令舱。每架航天飞机上都搭载了 L3Harris 技术，要么通过机载计算机和电子设备提供直接任务支持，要么作为航天器有效载荷的一部分。国际空间站依赖 L3Harris 的机载音频/视频分发技术，并使用我们的可重构软件定义无线电技术来推进通信技术。