XiaoMi-AI文件搜索系统
World File Search System比以
综合热能管理和计费变得比以往更加简单。
低温差：如果加热或冷却热交换器出现溢流，这并不等同于更高的加热或冷却输出。相反，这会导致供水和回水流之间的温差较小，因为水没有足够的时间释放其能量，从而不会产生实际功率增益。这会导致所谓的低温差。这会影响整个系统的效率，并导致泵和工厂的额外能源需求。真正的温差校正只能在消费者处完成，此功能由 Belimo Energy Valve™ 在激活后自动执行。这可确保系统在其现在延长的整个生命周期内高效运行。
综合热能管理和计费变得比以往更加简单。
低温差：如果加热或冷却热交换器出现溢流，这并不等同于更高的加热或冷却输出。相反，这会导致供水和回水流之间的温差较小，因为水没有足够的时间释放其能量，从而不会产生实际功率增益。这会导致所谓的低温差。这会影响整个系统的效率，并导致泵和工厂的额外能源需求。真正的温差校正只能在消费者处完成，此功能由 Belimo Energy Valve™ 在激活后自动执行。这可确保系统在其现在延长的整个生命周期内高效运行。
综合热能管理和计费变得比以往更加简单。
低温差：如果加热或冷却热交换器出现溢流，这并不等同于更高的加热或冷却输出。相反，这会导致供水和回水流之间的温差较小，因为水没有足够的时间释放其能量，从而不会产生实际功率增益。这会导致所谓的低温差。这会影响整个系统的效率，并导致泵和工厂的额外能源需求。真正的温差校正只能在消费者处完成，此功能由 Belimo Energy Valve™ 在激活后自动执行。这可确保系统在其现在延长的整个生命周期内高效运行。
综合热能管理和计费变得比以往更加简单。
低温差：如果加热或冷却热交换器出现溢流，这并不等同于更高的加热或冷却输出。相反，这会导致供水和回水流之间的温差较小，因为水没有足够的时间释放其能量，从而不会产生实际功率增益。这会导致所谓的低温差。这会影响整个系统的效率，并导致泵和工厂的额外能源需求。真正的温差校正只能在消费者处完成，此功能由 Belimo Energy Valve™ 在激活后自动执行。这可确保系统在其现在延长的整个生命周期内高效运行。
比以往更好：皮拉图斯推出 PC-12 NGX
今天，在拉斯维加斯举行的全国商务航空大会和展览会 (NBAA-BACE) 上，皮拉图斯公司推出了业内最先进、用途最广泛的单引擎涡桨飞机 – PC-12 NGX。全新的 PC-12 NGX 采用了改进的发动机、更智能的航空电子设备以及经过完全重新设计的带有更大窗户的机舱，使第三代 PC-12 机身成为迄今为止最先进的单引擎涡桨飞机。新款 PC-12 NGX 汲取了全球 PC-12 机队由 1,700 多架飞机组成的经验和超过 700 万小时的飞行时间，再加上皮拉图斯公司业界领先的支持，为涡桨飞机市场带来了最新技术。经过验证的数字控制发动机技术单引擎涡桨飞机的运行需要经过验证的动力装置：新款 PC-12 NGX 的核心是普惠加拿大公司的 PT6E-67XP 涡桨发动机。这款改进的发动机采用电子螺旋桨和发动机控制系统，包括全权限数字发动机控制 (FADEC) - 这是该细分市场的全球首创。此外，新的螺旋桨低速模式可显著降低客舱噪音，为乘客提供极大的舒适度。新的涡轮螺旋桨发动机使 PC-12 NGX 的最大巡航速度达到 290 KTAS（537 公里/小时）。PC-12 NGX 还增加了一些高级功能，例如无 Prist® 燃料操作。智能驾驶舱环境 PC-12 NGX 为飞行员提供了一系列新功能：霍尼韦尔的高级驾驶舱环境 (ACE™) 系统灵感源自 PC-24，可提供增强的航空电子设备。皮拉图斯在该细分市场中的另一个首创是结合
比以往更好：皮拉图斯推出 PC-12 NGX
今天，在拉斯维加斯举行的全国商务航空大会及展览会 (NBAA-BACE) 上，皮拉图斯公司推出了业界最先进、用途最广泛的单引擎涡轮螺旋桨飞机 - PC-12 NGX。全新的 PC-12 NGX 采用了改进的发动机、更智能的航空电子设备和完全重新设计的机舱，机窗更大，使第三代 PC-12 机身成为有史以来最先进的单引擎涡轮螺旋桨飞机。凭借全球 PC-12 机队超过 1,700 架飞机和超过 700 万飞行小时的经验以及皮拉图斯行业领先的支持，新款 PC-12 NGX 将最新技术带入涡轮螺旋桨飞机市场。经过验证的数字控制发动机技术 单引擎涡轮螺旋桨发动机运行需要经过验证的动力装置：新型 PC-12 NGX 的核心是加拿大普惠公司的 PT6E-67XP 涡轮螺旋桨发动机。这款改进的发动机采用电子螺旋桨和发动机控制系统，包括全权限数字发动机控制 (FADEC) - 这是该细分市场的全球首创。此外，新的螺旋桨低速模式可显著降低客舱噪音，为乘客带来极大的舒适感。新型涡轮螺旋桨发动机使 PC-12 NGX 的最大巡航速度达到 290 KTAS（537 公里/小时）。PC-12 NGX 还增加了一些高级功能，例如无 Prist® 燃料运行。智能驾驶舱环境 PC-12 NGX 为飞行员提供了一系列新功能：霍尼韦尔的先进驾驶舱环境 (ACE™) 系统受到 PC-24 的启发，可提供增强的航空电子设备。皮拉图斯在该领域又创先河，结合了
比以往更好：皮拉图斯推出 PC-12 NGX
今天，在拉斯维加斯举行的全国商务航空大会和展览会 (NBAA-BACE) 上，皮拉图斯公司推出了业内最先进、用途最广泛的单引擎涡桨飞机 – PC-12 NGX。全新的 PC-12 NGX 采用了改进的发动机、更智能的航空电子设备以及经过完全重新设计的带有更大窗户的机舱，使第三代 PC-12 机身成为迄今为止最先进的单引擎涡桨飞机。新款 PC-12 NGX 汲取了全球 PC-12 机队由 1,700 多架飞机组成的经验和超过 700 万小时的飞行时间，再加上皮拉图斯公司业界领先的支持，为涡桨飞机市场带来了最新技术。经过验证的数字控制发动机技术单引擎涡桨飞机的运行需要经过验证的动力装置：新款 PC-12 NGX 的核心是普惠加拿大公司的 PT6E-67XP 涡桨发动机。这款改进的发动机采用电子螺旋桨和发动机控制系统，包括全权限数字发动机控制 (FADEC) - 这是该细分市场的全球首创。此外，新的螺旋桨低速模式可显著降低客舱噪音，为乘客提供极大的舒适度。新的涡轮螺旋桨发动机使 PC-12 NGX 的最大巡航速度达到 290 KTAS（537 公里/小时）。PC-12 NGX 还增加了一些高级功能，例如无 Prist® 燃料操作。智能驾驶舱环境 PC-12 NGX 为飞行员提供了一系列新功能：霍尼韦尔的高级驾驶舱环境 (ACE™) 系统灵感源自 PC-24，可提供增强的航空电子设备。皮拉图斯在该细分市场中的另一个首创是结合
比以往更好：皮拉图斯推出 PC-12 NGX
今天，在拉斯维加斯举行的全国商务航空大会和展览会 (NBAA-BACE) 上，皮拉图斯公司推出了业内最先进、用途最广泛的单引擎涡桨飞机 – PC-12 NGX。全新的 PC-12 NGX 采用了改进的发动机、更智能的航空电子设备以及经过完全重新设计的带有更大窗户的机舱，使第三代 PC-12 机身成为迄今为止最先进的单引擎涡桨飞机。新款 PC-12 NGX 汲取了全球 PC-12 机队由 1,700 多架飞机组成的经验和超过 700 万小时的飞行时间，再加上皮拉图斯公司业界领先的支持，为涡桨飞机市场带来了最新技术。经过验证的数字控制发动机技术单引擎涡桨飞机的运行需要经过验证的动力装置：新款 PC-12 NGX 的核心是普惠加拿大公司的 PT6E-67XP 涡桨发动机。这款改进的发动机采用电子螺旋桨和发动机控制系统，包括全权限数字发动机控制 (FADEC) - 这是该细分市场的全球首创。此外，新的螺旋桨低速模式可显著降低客舱噪音，为乘客提供极大的舒适度。新的涡轮螺旋桨发动机使 PC-12 NGX 的最大巡航速度达到 290 KTAS（537 公里/小时）。PC-12 NGX 还增加了一些高级功能，例如无 Prist® 燃料操作。智能驾驶舱环境 PC-12 NGX 为飞行员提供了一系列新功能：霍尼韦尔的高级驾驶舱环境 (ACE™) 系统灵感源自 PC-24，可提供增强的航空电子设备。皮拉图斯在该细分市场中的另一个首创是结合
比以往更好：皮拉图斯推出 PC-12 NGX
今天，在拉斯维加斯举行的全国商务航空大会和展览会 (NBAA-BACE) 上，皮拉图斯公司推出了业内最先进、用途最广泛的单引擎涡桨飞机 – PC-12 NGX。全新的 PC-12 NGX 采用了改进的发动机、更智能的航空电子设备以及经过完全重新设计的带有更大窗户的机舱，使第三代 PC-12 机身成为迄今为止最先进的单引擎涡桨飞机。新款 PC-12 NGX 汲取了全球 PC-12 机队由 1,700 多架飞机组成的经验和超过 700 万小时的飞行时间，再加上皮拉图斯公司业界领先的支持，为涡桨飞机市场带来了最新技术。经过验证的数字控制发动机技术单引擎涡桨飞机的运行需要经过验证的动力装置：新款 PC-12 NGX 的核心是普惠加拿大公司的 PT6E-67XP 涡桨发动机。这款改进的发动机采用电子螺旋桨和发动机控制系统，包括全权限数字发动机控制 (FADEC) - 这是该细分市场的全球首创。此外，新的螺旋桨低速模式可显著降低客舱噪音，为乘客提供极大的舒适度。新的涡轮螺旋桨发动机使 PC-12 NGX 的最大巡航速度达到 290 KTAS（537 公里/小时）。PC-12 NGX 还增加了一些高级功能，例如无 Prist® 燃料操作。智能驾驶舱环境 PC-12 NGX 为飞行员提供了一系列新功能：霍尼韦尔的高级驾驶舱环境 (ACE™) 系统灵感源自 PC-24，可提供增强的航空电子设备。皮拉图斯在该细分市场中的另一个首创是结合
![PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助](/simg/0/0c8b4eda4fc8ae024a47f4fd15f050b785d51a52.webp)
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助
PC12 是同类飞机中制造最精良、飞行最安全的飞机之一。对吗？作者：John Morris 绝对正确！但既然如此，那么为什么在过去一年（2008 年 9 月至 2009 年 8 月）期间，[报告的] 事件（1）/ 事故（4 起致命）不幸增加？当局对所有 PC12 事故（视为已结案）以及美国大多数航空事故给出的主要原因是人为因素或空间定向障碍，通常意味着这是飞行员的错。无论使用何种措辞，将其归咎于飞行员，有时似乎是一个过于简单的借口，而且不公平，尽管将其归咎于其他人（或事物）已成为一种全国性的消遣。然而，与所有其他指责者不同，在提到人为因素的情况下，飞机事故调查的范围及其结论确实指向某种判断或决策错误，而这种错误至少可能导致最终结果。我们都应该意识到导致这一结果的事件“链”，飞行员的行为或不作为可以形成联系或打破这一链条。所以我们又一次在这里讨论决策和风险管理。为什么？在我看来，我们需要另一次审查，也许还需要一个不同的视角。FAA [风险管理手册 - 2009 年 5 月]、AOPA 和其他来源提供了风险管理工具。它们非常有用，至少应该定期参考。但本文将重点关注从不同角度看到的决策和风险管理，即对 PC12 能力可能过度自信，导致决策失误和风险增加。在我多年的教学中，我通常会提到 Pilatus 如何出色地“确保”PC12 的飞行员安全，这意味着消除了许多飞行员可能导致事故/意外的经典方式。但没有人可以完全消除人为因素或消除破坏系统的手段。最终，重力总是占上风。因此，我们希望努力涵盖所有有形因素，并为无形因素做好准备。我很好奇，驾驶员是否会对 PC12 及其功能过于自信。让我们谈谈有形因素。技术是否助长了这种过度自信？当今的技术比以往任何时候都更加神奇，而且变化/改进的速度不是几年，而是几个月。因此，我确实相信，这会产生问题，成为链条中的一个环节，直到飞行员适应更新的可用技术。这方面的例子包括改进的下载天气信息、WAAS 升级的航空电子设备-自动驾驶仪接口，甚至 PC12NG 与 Apex 系统。我所说的调整是指正确理解和利用这些新信息，因为它适用于增强 PC12 的飞行。这也意味着了解这项新技术不那么明显的局限性，从而知道何时使用标准、基本的飞行判断，如果有疑问。另一个有形的是飞行员驾驶 PC12 的一般熟练程度，而不仅仅是仪表熟练程度。FAA 通过改变方法提供了一些帮助