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引文 (APA)：Jepsen, ML 和 Dau, T. (2008)。评估正常听力和听力受损者的基底膜输入输出功能。摘自 Acoustics'08，法国巴黎。
几何声学 GA 建模技术假设表面相对于感兴趣的波长较大。对于给定场景，实践者通常会创建一个具有大而平坦表面的 3D 模型，该模型在很宽的频率范围内满足假设。这种几何近似会导致模拟声场的空间分布出现误差，因为影响反射和散射行为的几何细节被忽略了。为了补偿近似，建模者通常会估计表面的散射系数，以随机地解释反射方向性中实际的、与波长相关的变化。一种更具确定性的方法可以考虑一系列几何细节不断增加的模型，每个模型都在相应的频带上进行分析，以满足大表面尺寸的要求。因此，为了提高 GA 模拟的宽带空间精度，我们提出了一种多分辨率建模方法。使用波纹墙的比例模型测量、我们的方法与非 GA 技术的比较以及一些简单的听力测试，我们将展示
2008 年 7 月 4 日星期五上午 242B 室，上午 8:00 至下午 3:00
几何声学 GA 建模技术假设表面相对于感兴趣的波长较大。对于给定场景，实践者通常会创建一个具有大而平坦表面的 3D 模型，该模型在很宽的频率范围内满足假设。这种几何近似会导致模拟声场的空间分布出现误差，因为影响反射和散射行为的几何细节被忽略了。为了补偿近似，建模者通常会估计表面的散射系数，以随机地解释反射方向性中实际的、与波长相关的变化。一种更具确定性的方法可以考虑一系列几何细节不断增加的模型，每个模型都在相应的频带上进行分析，以满足大表面尺寸的要求。因此，为了提高 GA 模拟的宽带空间精度，我们提出了一种多分辨率建模方法。使用波纹墙的比例模型测量、我们的方法与非 GA 技术的比较以及一些简单的听力测试，我们将展示
2008 年 7 月 4 日星期五上午 242B 室，上午 8:00 至下午 3:00
几何声学 GA 建模技术假设表面相对于感兴趣的波长较大。对于给定场景，实践者通常会创建一个具有大而平坦表面的 3D 模型，该模型在很宽的频率范围内满足假设。这种几何近似会导致模拟声场的空间分布出现误差，因为影响反射和散射行为的几何细节被忽略了。为了补偿近似，建模者通常会估计表面的散射系数，以随机地解释反射方向性中实际的、与波长相关的变化。一种更具确定性的方法可以考虑一系列几何细节不断增加的模型，每个模型都在相应的频带上进行分析，以满足大表面尺寸的要求。因此，为了提高 GA 模拟的宽带空间精度，我们提出了一种多分辨率建模方法。使用波纹墙的比例模型测量、我们的方法与非 GA 技术的比较以及一些简单的听力测试，我们将展示
引文 (APA)：Jepsen, ML 和 Dau, T. (2008)。评估正常听力和听力受损者的基底膜输入输出功能。摘自 Acoustics'08，法国巴黎。
几何声学 GA 建模技术假设表面相对于感兴趣的波长较大。对于给定场景，实践者通常会创建一个具有大而平坦表面的 3D 模型，该模型在很宽的频率范围内满足假设。这种几何近似会导致模拟声场的空间分布出现误差，因为影响反射和散射行为的几何细节被忽略了。为了补偿近似，建模者通常会估计表面的散射系数，以随机地解释反射方向性中实际的、与波长相关的变化。一种更具确定性的方法可以考虑一系列几何细节不断增加的模型，每个模型都在相应的频带上进行分析，以满足大表面尺寸的要求。因此，为了提高 GA 模拟的宽带空间精度，我们提出了一种多分辨率建模方法。使用波纹墙的比例模型测量、我们的方法与非 GA 技术的比较以及一些简单的听力测试，我们将展示
2008 年 7 月 4 日星期五上午 242B 室，上午 8:00 至下午 3:00
几何声学 GA 建模技术假设表面相对于感兴趣的波长较大。对于给定场景，实践者通常会创建一个具有大而平坦表面的 3D 模型，该模型在很宽的频率范围内满足假设。这种几何近似会导致模拟声场的空间分布出现误差，因为影响反射和散射行为的几何细节被忽略了。为了补偿近似，建模者通常会估计表面的散射系数，以随机地解释反射方向性中实际的、与波长相关的变化。一种更具确定性的方法可以考虑一系列几何细节不断增加的模型，每个模型都在相应的频带上进行分析，以满足大表面尺寸的要求。因此，为了提高 GA 模拟的宽带空间精度，我们提出了一种多分辨率建模方法。使用波纹墙的比例模型测量、我们的方法与非 GA 技术的比较以及一些简单的听力测试，我们将展示
一级方程式赛车空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是在考虑这三个要素之间的权衡的情况下最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于使模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和实际在赛道上行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用 CFD 再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中无法用实际车辆再现，这为在赛道上行驶的车辆周围的气流带来了新的发现。其中一些发现已在风洞试验中得到验证。
有效性和应力量表可靠性的证据
在整个Covid-19，大流行大学都必须将其班级改编成虚拟环境。 div>这对年轻大学生的心理健康产生了影响。 div>这项研究的重点是分析利马公立大学的学生在虚拟环境（EEAEV）中学术压力量表的有效性和可靠性。 div>来自心理学学院的160名学生参加了18至25年。 div>方法学设计具有工具性，以EEAEV的心理测量分析为导向。 div>使用的工具是社会人口统计学记录，EEAEV（30个项目）和应力量表（DASS-21）。 div>调查后，EEAEV的内部一致性和同时有效性脱颖而出，支持其在虚拟环境中的应用。 div>比例模型比具有三个维度的模型表现出更大的一致性。 div>尽管有一些判别能力较低的项目，EEAEV仍将其定位为衡量学术压力的精神法法学上扎实的工具。 div>结论：这些发现表明它们在虚拟环境中的评估和学术压力方法中的有用性，支持其在未来的研究中的应用和多样化的教育环境
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
一级方程式空气动力学开发方法
下压力可用于增加车辆转弯时轮胎的侧向力极限和车辆减速时的制动力极限。空气阻力是决定车辆加速性能的重要因素。前后下压力平衡也有助于车辆稳定性。空气动力学开发的目的是考虑这三个要素之间的平衡，最大化下压力或升阻比。在开发过程中，使用 50% 比例模型在风洞试验中优化车辆形状，然后使用全尺寸风洞试验验证效果。使用 CFD 和粒子图像测速 (PIV) 同时分析气动现象有助于模型比例风洞的开发以有效的方式向前推进。在一定程度上，使用 CFD 定量评估气动载荷也成为可能，使其成为能够支持部分优化过程的工具。作为风洞试验和赛道上实际行驶的车辆之间的桥梁，CFD 的重要性也在日益增加。例如，使用CFD再现轮胎因侧向力而变形时的气流，而这在风洞中用实车是无法再现的，因此对在赛道上行驶的车辆周围的气流有了新的认识。其中一部分认识已在风洞试验中得到验证。
用于测量列车风洞设置的数值研究...
高速列车已成为世界各地交通运输系统不可或缺的一部分。随着速度的提高，列车周围区域会产生非常高的速度，称为滑流。过去几十年来，人们进行了实验研究来研究这些现象的影响。滑流速度是使用放置在轨道上行驶的真实列车和在移动模型装置和旋转轨道装置等装置上运行的模型列车附近的风速计测量的。但是，大多数这些研究的成本都相当高。本论文的目的是找到一种测量滑流的替代方法。分离涡模拟用于模拟 ETR500 高速列车 1:15 比例模型周围的流动，其配置不同，类似于在轨道和风洞中进行的测试。将模拟结果与在都灵-诺瓦拉高速线上进行的实验测试获得的数据进行了比较。还进行了风洞测试以验证 CFD 数据。从结果得出结论，可以使用在列车前方设置滑动地板的风洞装置来确定列车产生的滑流速度是否在 TSI 标准规定的限值内。