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World File Search System民航局
BCAR-66 第 01 期，修订版 02 - 不丹民航局
在本 BCAR 范围内，下列定义适用： (a)“航空器”是指任何能从空气与地球表面以外的反作用力中获得大气支撑的机器； (b)“审定人员”是指负责在维修后放行航空器或部件的人员； (c)“部件”是指任何发动机、螺旋桨、零件或设备； (d)“持续适航”是指确保航空器在其使用寿命的任何时候符合现行适航要求并处于安全运行状态的所有过程； (e)“大型航空器”是指最大起飞重量超过 5700 公斤的飞机或多引擎直升机； (f)“维护”是指对航空器或部件进行大修、修理、检查、更换、改装或缺陷整改中的任何一项或组合，但飞行前检查除外； (g) “组织”是指自然人、法人或法人的一部分。此类组织可在不丹境内多个地点设立； (h) “飞行前检查”是指飞行前进行的检查，以确保飞机适合预定的飞行。 (i) “ELA1 飞机”是指以下欧洲轻型飞机：
FOCA GM/INFO - 联邦民航局
联邦民航局是瑞士的主管当局，负责根据欧盟机组人员条例和国际民航组织附件 1 的要求颁发飞行员执照、等级和证书，并监督其实施和使用。本考试指南描述了瑞士关于 Part-FCL 考试的行政要求，适用于对 FOCA 颁发的执照或证书持有人进行的所有 Part-FCL 飞机考试。必须遵守这些程序和要求。
咨询通函 - 菲律宾民航局
2.1.1 例如，在导航演习中，飞行员持续识别航线上潜在的迫降区域，这被视为良好的飞行技能。但如何客观地衡量这一点呢？如果评估员观察到飞行员保持充分的监视，识别航线上潜在的迫降区域，表明他们通过跟踪例如地面风向和速度、能见度、飞机性能来保持态势感知，并将这些信息应用于实时规划，然后在模拟发动机故障中为有效决策奠定基础，那么评估员可以根据飞行员在这些可观察技能方面的能力进行评估。
咨询通告 - 乌干达民航局
备注：i) 在航空运营商认证的正式申请阶段，MCM 通常会与所有其他必需手册一起提供。ii) MCM 为管理局开展运营商批准检查、合规性监督和审计职能提供了参考数据。iii) 可用于以管理局可接受的格式开发手册的一般程序、指导和信息在手册开发和准备咨询通函编号 CAA-AC-GEN002 中进行了说明。3.2 MCM 开发和准备
空中航行 (91 - 新加坡民航局
22. 运行控制 23. 飞行计划 24. 飞行准备 25. ATS 飞行计划 26. 在结冰条件下运行——地面程序 27. 在结冰条件下运行——飞行程序 28. 运行设施 29. 机场和着陆场的使用 30. 使用认证机场的要求 31. 一般机场运行最低标准 32. 机场运行最低标准——一般要求 33. 机场运行最低标准——外国运营商在新加坡开展的商业航空运输运营 34. 噪音消减程序 35. 备用机场——一般要求 36. 目的地备用机场 37. 燃油和滑油要求——飞机 38. 燃油和滑油要求——直升机 39. 飞行中燃油管理 40. 检查单 41. 使用机载防撞系统 II（ACAS II） 42. 机组人员在站 43. 氧气的使用44. 飞行机组通讯 45. 加油作业 46. 燃油泄漏 47. 旅程日志 48. 报告天气和危险情况 48A. 报告跑道制动不理想情况 49. 报告事故、事故征候和事件 50. 报告应报告的安全事项的义务 51. 座位占用和佩戴安全带 52. 熟悉操作限制和应急设备 53. 滑翔机牵引 54. 人员和物品的牵引、接送和升起
ORS9 CAA 决定第 15 号 - 民航局
1. 英国民航局于 2020 年 12 月 22 日发布了英国-欧盟过渡决定第 1 号，该决定采用了一种可接受的合规方式（“AMC”），作为满足欧盟委员会条例 (EU) 第 965/2012 号要求的手段，该条例根据《2018 年欧盟（退出）法案》（“英国条例 (EU) 第 965/2012 号”）保留（并在英国国内法中进行了修订）。该决定还采用了指导材料（“GM”）作为关于如何满足《空中运营条例》要求的非约束性解释和说明材料。英国民航局已决定采用关于英国条例 (EU) 第 965/2012 号的修订版 AMC 和 GM。
飞行记录器 - 新加坡民航局
(a) 满足飞行数据记录要求的参数列于下表 1.1。需要记录的参数数量取决于飞机的复杂程度。没有星号 (*) 的参数是强制参数，无论飞机的复杂程度如何都应记录。此外，如果飞机系统或机组人员使用星号 (*) 指定的参数的信息数据源来操作飞机，则必须记录该参数。但是，可以根据飞机类型和记录设备的特性用其他参数代替。
定制课程 - 新加坡民航局
本课程为您提供解决因审计结果和违反安全法规而产生的安全问题的知识和最佳实践。您将学习如何应用不同的措施来解决安全监督中的各种安全问题。本课程是航空安全管理文凭和民航管理文凭的选修课。
附件 4 - 新加坡民航局
气候变化是一个现实问题，它造成了广泛的破坏，影响了全球数十亿人的生活。天气模式的变化直接影响航空旅行，影响关键机场基础设施和飞机性能，并造成延误和中断。国际民航部门必须发挥其作用，采取坚定果断的行动，实现运营脱碳。没有任何一个国家或组织能够独自实现这一目标；推动可持续航空需要国家协调行动、跨部门合作、公私伙伴关系以及企业和旅行公众的更高气候意识。作为国际商业、航空和航天中心，新加坡可以发挥重要作用，成为跨部门合作和公私伙伴关系的探路者和召集人，以重新配置航空生态系统，支持可持续运营并使其成为商业上可行的现实。作为国际民用航空组织 (ICAO) 和国际民航界的积极成员，新加坡还可以发挥思想领导力，与其他国家和国际组织合作，推动和支持全球和地区的气候行动。新加坡已开始这项工作，自愿参与国际民航组织的国际航空碳抵消和减排计划 (CORSIA) 的试点阶段。此外，新加坡正在开展为期一年的试点，在樟宜机场使用混合可持续航空燃料 (SAF)。它还积极与其他志同道合的国家合作，并与新西兰签署了一份谅解备忘录，以建立绿色旅行走廊等。作为下一步，新加坡民航局正在制定可持续航空枢纽蓝图，以汇集所有这些努力，并制定一份路线图，其中包含明确的 2030 年和 2050 年目标以及实现这些目标的切实途径。可持续航空枢纽蓝图是一项重要举措，它将有助于提供思想领导力，并进一步促进与私营企业和其他国家的投资、行动和合作。IAP 寻求通过提出新加坡可以启动的具体项目，利用其枢纽地位以及与国际机构、其他国家和私营公司的牢固伙伴关系，为新加坡可持续航空枢纽蓝图的发展做出贡献。在此过程中，IAP 采取了行动导向、行业驱动的方法，利用其成员（包括全球航空机构和主要航空公司的高级管理人员）的经验和专业知识。