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World File Search System永久变形
百年大学科学研究所学报
摘要：隧道内部变形是由于上部结构附加荷载、超载、岩土体内部应力等因素引起的。隧道变形测量对于确定隧道塑性变形的大小具有重要意义，是隧道安全监测的重要环节。本研究采用有限元法分析了位于四层岩层中、受地下水影响、采用新奥隧道施工方法 (NATM) 逐步开挖的马蹄形或蛋形隧道的三维非线性行为。详细研究了随着开挖步骤的不同，拱顶和隧道周围受到不同载荷条件作用而发生的永久变形。此外，通过变形曲线对两种隧道几何形状下所有开挖阶段隧道关键段发生的永久变形进行了相对比较。已经确定，选择隧道几何形状为蛋形而不是马蹄形更有利于减少浅层和层状岩石环境中的下沉和收敛量。
M 部分 - 利比亚民航局
负责人员或组织应确保型号合格证 (TC) 持有者收到足够的该类型飞机的事件报告，以便其向所有机主或运营商发布适当的服务说明和建议。建议与 TC 持有者联络，以确定已发布或拟议的服务信息是否能解决问题或获得特定问题的解决方案。经批准的持续适航管理或维护组织应将协调适航事件行动以及启动任何必要的进一步调查和后续活动的责任分配给具有明确权限和地位的适当合格人员。在维护方面，报告危及飞行安全的情况通常仅限于：- 发现结构严重裂纹、永久变形、燃烧或严重腐蚀
表征和模拟 Kapton 聚酰亚胺薄膜中折痕的粘塑性行为
我们探索了矩形 Kapton 薄膜上单个折痕的粘塑性行为，Kapton 薄膜是几种受折纸启发的薄纱空间结构设计中最基本的构建块。这是折痕薄膜机械行为中经常被忽视的一个组成部分，它会影响部署动力学和可重复性。首先，我们展示了一些实验，这些实验突出了 Kapton 的粘性特性对折痕产生过程的影响，以及折痕的平衡角度如何由塑性和粘度的组合决定。作为实验的一部分，我们建立了一个强大的实验程序，能够创建可重复的折痕。然后，我们将之前的建模工作扩展到一种简单的粘塑性材料中，该材料结合了标准线性模型和摩擦元素来模拟永久变形。使用一系列 Kapton 松弛测试校准材料模型。然后，我们使用它来模拟我们的折痕实验，使用商用有限元包中的 1D 梁元素。尽管定量差异仍然很大，但我们的分析能够捕捉到实验中观察到的趋势。我们的结果强调需要对聚合物薄膜的粘塑性进行进一步的实验和建模。
已发表版本的引文 (APA)：Ahmed, A., UlHaq, MU, Mustansar, Z., Shaukat, A., & Margetts, L. (2021)。肿瘤生长如何影响颅内
大脑是控制和协调的执行器。当颅骨出现病变时，可能会对大脑生理产生退化、变形和不稳定的影响。然而，其主要后果可能因人而异。在这种情况下，肿瘤是一种特殊的病理，它会使脑实质永久变形。从转化角度来看，变形力学和压力，特别是肿瘤所致大脑的颅内脑压 (ICP)，在文献中尚未得到全面解决。这是神经病变预后中一个重要的研究领域。为了解决这个问题，我们旨在在本研究中解决肿瘤脑中的压力之谜，并提出一种相当可行的方法。使用基于图像的有限元建模，我们重建了肿瘤脑并探测由此产生的变形和压力 (ICP)。肿瘤是通过将体素区域均匀扩大 16 和 30 毫米来生长的。总共研究了三个病例，包括肿瘤的现有阶段。还提供了由于脑室区域内流动而产生的脑脊液压力，以使模型在解剖学上逼真。对获得的结果进行比较，明确表明，随着肿瘤区域的面积和尺寸增加，变形模式发生了广泛变化并扩散到整个脑体积，肿瘤附近的集中度更高。其次，我们得出结论，颅骨内的 ICP 压力确实大幅增加；然而，它们仍然低于
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。
2002 年 4 月 12 日，星期五 Alfred Dickinson 先生 调查员... - ALPA
2002 年 4 月 12 日，星期五 阿尔弗雷德·迪金森先生 主管调查员 (IIC) CMR 5054 重大调查部 国家运输安全委员会 AS-10 5305 室 490 L’Enfant Plaza East, SW 华盛顿特区 20594-003 亲爱的迪金森先生： 根据委员会的规定，航空公司飞行员协会就 2001 年 3 月 19 日在佛罗里达州西棕榈滩附近发生的 Comair 航空公司 5054 号航班事故提交以下评论。2001 年 3 月 19 日，一架作为 Comair 5054 号航班运营的 Embraer EMB-120 飞机在从巴哈马拿骚飞往佛罗里达州奥兰多的途中启用自动驾驶仪，在从 18,000 英尺的高度下降到 17,000 英尺后遇到结冰情况。在结冰过程中，飞机开始减速，自动驾驶仪开始调整升降舵以保持高度。空速继续下降，飞机脱离了受控飞行。机组人员随后断开了自动驾驶仪。在接管飞机的手动控制后，机组人员试图通过减小迎角和增加功率来恢复控制，但发现控制轮极难向前推。此时，飞机开始经历明显的滚转偏移，因为它在 IFR 条件下下降到大约 10,000 英尺（损失 7,000 英尺）然后离开云层，这使得机组人员能够通过目视参考确定他们的姿态和恢复程序，因为在飞机失控期间，飞机的电子姿态显示指示器 (EADI) 已经熄灭。机组人员改道飞往西棕榈滩，飞机顺利降落。在飞行后检查中，机组人员发现飞机受损严重，并注意到飞机在失控下降过程中升降舵和稳定器明显发生了永久变形。这起近乎灾难性的事故的关键问题肯定是关键飞行仪表 (EADI) 在飞行的关键阶段出现故障。这不是第一次发生。还必须重申的是，Comair 3272 和 Westair 7233 事故发生已经 5 年多了，这两起事故都表明 EMB-120 在结冰条件下具有出色的飞行操纵性能。例如，Comair 3272 航班和 Westair 7233 航班均在结冰条件下发生过类似的失控事故。这几乎是 EMB-120 的另一起灾难性事故，该飞机在结冰条件下处理问题已有 20 年的历史。美国联邦航空局和制造商均未纠正这一操作不当的问题，ALPA 也不认为美国国家运输安全委员会过去的建议已得到充分实施。