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LH-sustainability-report-2007.pdf - 汉莎航空集团
排放量 飞行运营排放量的计算基于当年的实际运输绩效和燃料消耗。在此背景下，机队中存在的每种飞机-发动机组合均被单独考虑，并通过各自飞机和发动机制造商提供的计算机程序计算相应的值。然后将机队中每个此类子集的年度平均飞行曲线输入这些程序。这使我们能够确定与飞行高度、飞行距离、推力和负载相关的排放量。这种方法对于氮氧化物 (NO X )、一氧化碳 (CO) 和未燃烧碳氢化合物 (UHC) 尤其必要。CO 2 排放量不需要特殊的计算方法，因为它们的产生与燃烧的煤油量成固定关系。
汉莎航空集团加速转型
本演示文稿包含表达公司对未来事件或未来结果的意见、期望、信念、计划、目标、假设或预测的陈述，与反映历史事实的陈述不同。虽然公司在陈述其认为未来将发生的情况时始终打算表达其最佳知识，尽管公司基于其认为合理的假设做出这些陈述，但这些前瞻性陈述并非业绩保证，不应过分依赖此类陈述。前瞻性陈述受许多风险、不确定性和其他可变情况的影响，这些因素可能导致陈述不准确。其中许多风险超出了公司的控制范围，可能导致其实际结果（正面或负面）与其预期结果存在重大差异。本演示文稿中包含的前瞻性陈述仅在本演示文稿发布之日做出。公司不承担更新任何此类陈述或公开宣布对任何此类陈述的任何修订结果以反映未来事件或发展的义务，并明确拒绝承担此类义务。
汉莎航空货运借助机上数字化起飞...
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汉莎技术集团流程管理见解
摘要。作为汉莎航空集团的技术部门，汉莎技术公司及其 30 家子公司必须满足各种立法和规范要求。为了证明并确保遵守这些要求，汉莎技术公司引入了面向流程的集成管理系统 IQ MOVE，并以简单易懂的方法对其各种流程进行了建模。该系统的主要目标群体是能够快速轻松地找到所有相关程序的员工。为了实现这一愿景，该系统旨在增加所有相关角色（即流程所有者、流程架构师、流程经理、员工和流程建模者）对内容创建的参与度。责任分配框架 (FAR+) 是一种补充治理模型，可以明确分配流程管理任务，从而有助于加强流程管理能力及其实施的可持续性。基于 IQ MOVE，汉莎技术公司能够促进流程标准化，并以流程为导向的方式领导全球 20,000 多名员工。
首选 - 汉莎航空投资者关系
总体而言，尽管面临重大挑战，但过去的财年还是取得了一些积极的发展。不太积极的事件中无疑包括罢工。早在春季，集团就受到公司外部员工采取的罢工行动的严重影响，之后汉莎客运航空、德国之翼和汉莎货运的飞行员在 4 月份罢工了整整三天。此时，我们的航空公司也面临着日益严重的需求下滑。飞行员工会 Vereinigung Cockpit 的罢工加剧了这一趋势。到 6 月，收益率的急剧下降迫使我们调整了全年利润预测。2014 年，罢工持续了 15 天，取消了 8,600 多次航班，这不仅影响了客户对我们可靠性的信心，也影响了我们的收益，尤其是汉莎航空客运航空公司的收益。尽管后者在年底仍取得了积极的经营业绩，但这一数字仍低于上一年——尽管新的飞机折旧方法带来了强劲的推动力。
LH-AR-2012-e.pdf - 汉莎航空投资者关系
由于前瞻性陈述本质上受不确定性和不可估量的风险因素（例如基本经济条件的变化）的影响，并且基于可能不会发生或可能出现偏差的假设，因此集团的实际结果和发展可能与预测结果和发展存在重大差异。汉莎航空会检查和更新其发布的信息。但是，它不能承担任何义务来调整前瞻性陈述以适应以后可能发生的事件或发展。因此，它既不明确也不最终接受责任，也不对这些数据和信息的真实性、准确性和完整性提供任何保证。
2019 年可持续发展报告 - 汉莎航空集团
1 摘自汉莎航空集团 2018 年年度报告。此处显示的 2017 年和 2018 年数据包括首次应用新会计准则和其他会计变更的影响。 2 上一年的数据已调整。 3 2018 报告年度，Balance 中包含以下公司：汉莎航空（包括汉莎城航和多洛米蒂航空）、汉莎货运、瑞士国际航空（包括雪绒花航空）、奥地利航空、欧洲之翼航空（包括德国之翼和沃尔特航空）和布鲁塞尔航空。不包括第三方服务，即不在 Balance 合并范围内，但在出现运力瓶颈等情况下接管汉莎航空服务的航空公司（见第 112 页表格“第三方份额”） 4 考虑的航班类型：所有定期航班和包机航班。 5 参见第 112 页，表格“燃油消耗”。 6 余额：航段（运营角度）；年度报告：距离（客户角度）。一段距离可能包括多个航段，例如在途中经停的情况下。 7 余额：以所有乘客为基础；年度报告：以所有付费乘客为基础。 8 参见 3 中的公司，但包括第三方服务，因为这些服务对集团的业绩有贡献。航班类型参见 4，但包括渡轮航班，因为这些代表成本。
2018 年 9 月通讯 - 联邦航空管理局
Marc Szepan 博士是牛津大学赛德商学院的国际商务讲师。此前，他是汉莎航空的高级管理人员。他的主要职业经验是领导欧洲、亚洲和美国的技术和数字航空业务。最近，他担任汉莎系统（汉莎航空的 IT 服务业务部门）的航空运营解决方案高级副总裁。他还曾在汉莎技术公司（汉莎航空的 MRO 业务部门）和另外两家德国工业公司担任领导职务。2012 年，Marc 被《航空周刊与空间技术》评为“40 位 40 岁以下：航空航天和航空业新星”之一。Marc 获得了牛津大学管理学博士学位。他还拥有哈佛大学的硕士学位和杜克大学的工商管理硕士学位。
客运航空集团物流 MRO IT 服务餐饮
1 资料来源：汉莎航空 2009 年年度报告。2 由于 IFRIC 13 的估值变化，对上一年的数值进行了更正。3 2009 年报告年度包括以下公司：汉莎客运航空公司（汉莎客运航空公司、汉莎意大利航空公司和汉莎区域航空公司：汉莎城际航空、多洛米蒂航空、欧洲之翼航空、Contact Air、奥格斯堡航空）、汉莎货运航空、瑞士国际航空、奥地利航空（自 2009 年 9 月起）和英属维尔京群岛航空（自 2009 年 7 月起），不包括第三方的份额，因为汉莎航空既不能影响绩效也不能影响所使用的设备（另请参阅第 48 页的“第三方份额”表格）。4 考虑的航班类型：所有定期航班和包机航班。5 另请参阅第 48 页的“燃油消耗”表。6 更正了上一年的价值。7 3 中提到的公司，但包括第三方服务，因为这些服务对集团的业绩有贡献。航班类型如 4 中所述，但包括渡轮航班，因为这些航班代表成本。8 余额：集团运营的飞机；年度报告：集团拥有的飞机。另请参阅第 25 页的“集团机队”概览。9 余额：航段（运营角度）；年度报告：距离（客户角度）；一个距离可能包括多个航段，例如在途中停留的情况下。10 余额：基于所有机上乘客；年度报告：基于所有付费乘客。