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基于结构函数理论的微通道冷板热阻研究
[1] 赵学历 , 金尚忠 , 王乐 , 等 . 基于结构函数的 LED 热特 性测试方法 [J]. 光电工程 , 2011, 38(9): 115-118. [2] 张立 , 汪新刚 , 崔福利 . 使用 T3Ster 对宇航电子元器件 内部热特性的测量 [J]. 空间电子技术 , 2011(2): 59-64. [3] MEY G, VERMEERSCH B, BANASZCYK J, et al. Thermal Impedances of Thin Plates[J]. International Journal of Heat and Mass Transfer, 2007, 50: 4457-4460. [4] VASILIS C, PANAGIOTIS C, IONNANIS P, et al. Dy- namic Thermal Analysis of Underground Medium Power Cables Using Thermal Impedance, Time Constant Distri- bution and Structure Function[J]. Applied Thermal Engi- neering, 2013, 60: 256-260. [5] MARCIN J, JEDRZEJ B, BJORN V, et al. Generation of Reduced Dynamic Thermal Models of Electronic Systems from Time Constant Spectra of Transient Temperature Responses[J] Microelectronics Reliability, 2011, 51: 1351-1355. [6] MARCIN J, ZOLTAN S, ANDRZEJ N. Impact of
关于飞机热舒适度的回顾 - Springer Link
随着航空航天事业的快速发展，飞机的热舒适性受到越来越多的关注。然而客舱内环境与地面建筑环境有很大不同[4-6]。客舱环境的典型特征是低压、低湿度、缺乏新鲜空气和密封性要求高，每个乘客平均只有1至2 m 3 的空间[7]，远远小于一般的办公环境。商用客机的巡航高度通常在5490 m至12500 m之间[8]。在这个高度，特别是在较高的海拔地区，大气的含水量很低。客舱中的水分主要来自乘客的汗液蒸发，因此客舱内的相对湿度通常低于20％[9]。这种低相对湿度会引起眼干、呼吸道阻塞等不适症状[10，11]。近期大量研究表明客舱个性化送风系统可有效改善旅客周围空气质量,有效降低旅客呼吸区污染物[12-15]。目前,关于地面建筑室内环境热舒适的相关研究及文献综述较多[16-18],但针对飞机客舱环境热舒适的研究较少。因此,本文试图对人体热舒适领域中与飞机客舱热舒适研究相关的工作进行总结。第二部分探讨了飞机客舱热舒适的影响因素,并从环境因素和人为因素两个方面介绍了近年来的研究进展。第三部分从均匀、稳态环境下的典型热感觉模型和非均匀、瞬态环境下的新型热感觉模型两个方面介绍了热感觉预测模型。第四部分介绍自适应热舒适的研究进展。第五部分介绍了飞机客舱热舒适性研究的进展及展望，主要介绍了飞机客舱通风的研究发展。
飞机客舱热舒适度的数值研究
关键词 飞机客舱，热舒适度，数值模拟，PMV（预测平均投票），PPD（预测不满意百分比） 1 引言 客机客舱是一个狭窄封闭的空间，通常乘客密度较高。由于现在的长飞行时间，热舒适度成为设计阶段需要考虑的重要因素。波音、空客等飞机制造商为改善热舒适度付出了巨大努力（Pang et al. 2014）。有几种方法可以研究这些区域的热舒适度。在一些研究中，使用了著名的预测平均投票（PMV）模型（Fanger 1970），但也有一些研究进行了现场热舒适度调查。也可以采用数值模拟和计算流体动力学（CFD）来预测局部皮肤温度并计算热舒适度。Cui et al. (2014) 在飞机客舱内进行了现场测量，绘制了空气温度、相对湿度、黑球温度和空气速度等影响参数。还对乘客进行了问卷调查。他们得出的结论是，乘客对热度并不满意，因为他们感到很热。热舒适度图表现出不均匀性；中舱温度总是较高。然而，据报道，垂直温度梯度和空气速度都在舒适区内。在另一项研究中，调查了飞机客舱乘客的局部和整体热舒适度（Park 等人，2011 年）。结论是，模拟飞机客舱的整体热感觉相对较好，但据报道，局部热不适感较高。Haghighat 等人（1999 年）在 43 次商业航班中进行了测量，持续时间超过一小时，期间持续监测温度、相对湿度和二氧化碳浓度。结果表明，平均气温为
飞机客舱热舒适度的数值研究
客机客舱是一个狭窄而封闭的空间，通常人口密度很高。由于现在的长飞行时间，热舒适度成为设计阶段需要考虑的重要因素。波音、空客等飞机制造商为改善热舒适度付出了相当大的努力（Pang et al. 2014）。有几种方法可以用来研究这类区域的热舒适度。在一些研究中，使用了著名的预测平均投票 (PMV) 模型（Fanger 1970），但也有一些研究进行了现场热舒适度调查。也可以采用数值模拟和计算流体动力学 (CFD) 来预测局部皮肤温度并计算热舒适度。Cui et al.（2014）在飞机客舱内进行了现场测量，以绘制空气温度、相对湿度、黑球温度和空气速度等影响参数。还对乘客进行了问卷调查。他们得出的结论是，乘客对热环境并不满意，因为他们感觉很热。热舒适度图表现出不均匀性；中舱的温度始终较高。但是，据报道，垂直温度梯度以及空气速度都在舒适区内。在另一项研究中，调查了飞机客舱乘客的局部和整体热舒适度（Park 等人，2011 年）。得出的结论是，模拟舱内的整体热感觉
HER2 阳性乳腺癌和心脏异常患者的曲妥珠单抗辅助联合治疗：对最佳心脏肿瘤治疗的意义
1 玛丽亚居里国家肿瘤研究所临床肿瘤学系，克拉科夫分所，波兰克拉科夫 2 热舒夫大学医学研究所，热舒夫，波兰 3 热舒夫大学医学研究所肿瘤学、放射治疗和转化医学系，热舒夫，波兰 4 雅盖隆大学医学院解剖学系，克拉科夫，波兰 5 安德烈·弗雷茨·莫德热夫斯基克拉科夫大学医学与健康科学学院外科系，克拉科夫，波兰 6 克拉科夫第五军事临床医院普通外科、肿瘤外科和血管外科系，克拉科夫，波兰 7 玛丽亚居里国家肿瘤研究所，科学编辑部，克拉科夫，波兰 8 玛丽亚居里国家肿瘤研究所肿瘤病理学系肿瘤科，克拉科夫分院，波兰克拉科夫 9 放射治疗科，Maria Skłodowska-Curie 国家肿瘤研究所，克拉科夫分院，克拉科夫，波兰 10 雅盖隆大学医学院冠心病和心力衰竭科，波兰克拉科夫
基于分子动力学的氮化镓/石墨烯/ 金刚石界面热导研究*
设备，采用非平衡分子动力学方法来研究工作温度，界面大小，缺陷密度和缺陷类型对氮化碳/石墨烯/钻石异种结构的界面导热率的影响。此外，计算各种条件下的声子状态密度和声子参与率，以分析界面热传导机制。结果表明，界面热电导随温度升高而增加，突出了异质性固有的自我调节热量耗散能力。随着温度从100升的增加，单层石墨烯结构的界面热电导增加了2.1倍。这归因于随着温度升高的重叠因子的增加，从而增强了界面之间的声子耦合，从而导致界面导热率增加。此外，在研究中发现，增加氮化岩和石墨烯的层数会导致界面热电导量减少。当氮化壳层的数量从10增加到26时，界面的导热率降低了75％。随着层数增加而减小的重叠因子归因于接口之间的声子振动的匹配减少，从而导致较低的热传递效率。同样，当石墨烯层的数量从1增加到5时，界面热电导率降低了74％。石墨烯层的增加导致低频声子减少，从而降低了界面的导热率。此外，多层石墨烯可增强声子定位，加剧了界面导热的降低。发现引入四种类型的空缺缺陷会影响界面的导电电导。钻石碳原子缺陷导致其界面导热率增加，而镀凝剂，氮和石墨烯碳原子的缺陷导致其界面导热降低。随着缺陷浓度从0增加到10％，由于缺陷散射，钻石碳原子缺陷增加了界面热电导率，增加了40％，这增加了低频声子模式的数量，并扩大了界面热传递的通道，从而提高了界面热电导率。石墨烯中的缺陷加强了石墨烯声子定位的程度，因此导致界面导热率降低。胆汁和氮缺陷都加强了氮化炮的声子定位，阻碍了声子传输通道。此外，与氮缺陷相比，甘露缺陷会引起更严重的声子定位，因此导致界面的界面热电导率较低。这项研究提供了制造高度可靠的氮化炮设备以及广泛使用氮化壳异质结构的参考。
零能耗建筑电–氢–热双层能量优化调控方法
零能源建设电力 - 热热双层能量优化控制方法Kong Lingguo 1，Wang Shibo 1，Cai Guowei 1，Liu Chuang 1，Guo Xiaoqiang 2
